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São Paulo São Caminhos

Após estudos realizados nos dias 20 de junho e 4 de julho, o Elevado Costa e Silva passará a ser aberto exclusivamente para ciclistas e pedestres a partir das 15 horas em todos os sábados, a começar no próximo dia 11.

A partir do próximo sábado (11), o elevado Costa e Silva, conhecido como Minhocão, será aberto exclusivamente aos pedestres e ciclistas a partir das 15 horas. A liberação ocorrerá em todos os sábados seguintes e a reabertura ao trânsito de automóveis continuará ocorrendo às 6h30 das segundas-feiras.

A medida foi adotada após estudos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), realizados nos dias 20 de junho e 4 de julho, apontarem que o trânsito na região transcorreu dentro da normalidade e o transporte coletivo não foi afetado, com a absorção dos veículos em outras vias.

Assim como nos últimos finais de semana, os motoristas continuarão a ser orientados por agentes da CET para a utilização de rotas alternativas. No sentido Leste/ Oeste, o trajeto será pela Praça Roosevelt, rua Amaral Gurgel, Largo do Arouche, avenida Duque de Caxias, avenida São João, avenida Gal. Olímpio da Silveira e avenida Francisco Matarazzo. No sentido Oeste/Leste será pela avenida Gal. Olímpio da Silveira, rua das Palmeiras, rua Sebastião Pereira, rua Amaral Gurgel e praça Roosevelt. 

O monitoramento da CET também poderá resultar em ajustes nas sinalizações vertical, horizontal e semafórica para garantir a fluidez do tráfego naquela área do Centro da cidade.

Na última quarta-feira (1º), o Conselho da Cidade aprovou uma moção de apoio para o novo  horário da abertura do Minhocão, exclusivamente para ciclistas e pedestres, após apresentação de estudo da CET sobre o impacto nas vias da região. A primeira experiência da antecipação do horário de fechamento do elevado para automóveis aconteceu no dia 20 de junho, por conta da Virada Cultural 2015.

Fonte: Prefeitura / Secretaria Executiva De Comunicação. 

 

A licitação do novo serviço de ônibus de São Paulo prevê reduzir a quantidade de coletivos pequenos e multiplicar por dez a quantidade de veículos superarticulados – que têm 23 metros de comprimento e capacidade para transportar 171 pessoas.

O novo sistema prevê que os superarticulados saltarão dos atuais 200 para perto de 2.000 – de uma frota total de 15 mil ônibus. Já os miniônibus, com capacidade para 41 passageiros, devem ser reduzidos de 4.000 para só 250. As diretrizes foram publicadas nesta sexta-feira (3) pela gestão Fernando Haddad (PT), que lançará as regras do edital nos próximos dias. A concorrência selecionará empresas para prestar os serviços nos próximos 20 anos.

Haddad diz que a circulação de coletivos nos grandes corredores exclusivos, que ligam os bairros ao centro, será restrita a superarticulados. O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, disse que isso possibilitará ter menos veículos nas vias exclusivas, mas com maior velocidade e oferta de assentos.

A prefeitura estima que a quantidade de viagens de coletivos deve aumentar 24% (principalmente fora do pico, nos fins de semana e madrugada) e que a oferta de assentos deverá crescer 13%.

As empresas também terão de montar uma CCO (Central de Controle de Operações) para monitorar as partidas de cada ônibus por meio dos GPSs dos veículos para monitorar os intervalos entre eles.

Metade da remuneração das empresas de ônibus será paga de acordo com a quantidade de passageiros transportados. Hoje, 100% dos pagamentos é por esse critério.

Fonte: Redação 247 SP. 


As ciclovias que estão sendo instaladas na cidade de São Paulo podem ser indutoras de demanda a novos ciclistas, ou até suprir o desejo de pessoas que fariam o uso da bike, mas temiam pela falta de segurança em disputar espaço com os automóveis, a chamada demanda reprimida.

Contra fatos não há argumentos. Um levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) aponta que o número de ciclistas aumentou em quase 400% após a entrega da via destinadas ás magrelas na avenida mais famosa da cidades.

Os dados revelados pelo portal Mobilize Brasil aponta que na terça-feira (30), foram contados 349 ciclistas de manhã e 614 de tarde. Antes da entrega da ciclovia, o número era de 85 bicicletas de manhã e 169 de tarde. Ou seja: aumento de 379% em apenas 2 dias após a inauguração.

Deve aumentar o número de ciclistas

A prefeitura de São Paulo espera aumentar ainda mais o número de pedalantes a medida em novas conexões sejam instaladas, formando assim a rede cicloviária na cidade. Daí talvez se explique o motivo de algumas ciclovias ainda aparentemente não possuir demanda: pela falta de ligação com outras vias.

Outro fator para contribuir para o aumento do uso da bike como meio de deslocamento são as estruturas destinadas aos estacionamentos das bicicletas, com a instalação de novos paraciclos e novos bicicletários.

Renato Lobo no Portal Via Trolebus.

 

Prefeitura de São Paulo iniciou recentemente alguns testes para buscar novas alternativas para ampliar o plantio de árvores na cidade. Um projeto piloto em Cidade Patriarca, na zona leste, já plantou 70 mudas na porção central da avenida Patrocínio Paulista e na Praça Adelina Tobias de Águiar, onde o projeto Árvore no Asfalto foi implantado

Segundo o prefeito Fernando Haddad, os testes estão sendo realizados com a supervisão de engenheiros da Companhia de Engenharia de Tráfego e por agrônomos. O projeto privilegia o plantio nas ruas, já que muitas calçadas da cidade são estreitas e as árvores ocupariam um espaço precioso para a circulação de pedestres. Os resultados serão avaliados junto com a população para definir a possibilidade de expansão do projeto.

Novas alternativas serão testadas ao longo do primeiro semestre de 2015. O objetivo é ampliar a quantidade de verde na cidade, que conta com menos de um milhão árvores em vias públicas. A presença de árvores no ambiente urbano melhora a qualidade de vida da população: estas reduzem as ilhas de calor, atenuam a poluição atmosférica e sonora e oferecem mais conforto para os pedestres. No Programa de Metas 2013-2016, a meta 88 prevê o plantio de 900 mil mudas em passeios públicos e canteiros centrais.

De acordo com levantamentos realizados pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, a região leste é a que apresenta maior déficit de árvores por habitante.

Nesta primeira etapa do projeto, sete espécies de árvores foram escolhidas, entre eles ipê, caroba, carobinha e cássia. As espécies plantadas são de médio e grande porte, com raiz pivotante, que não se espalha lateralmente. A medida visa justamente evitar a deformação do pavimento no futuro. No plantio, são também utilizados anéis de concreto que direcionam as raízes para camadas mais profundas do solo.

O projeto piloto estabelece que as árvores podem ser plantadas em vias pavimentadas que apresentam um volume diário médio de tráfego abaixo de 2.500 veículos, leito carroçável com 12 metros ou mais de largura, e que não sejam corredores de carga ou de ônibus.

O plantio de árvores sobre o asfalto tem como objetivo proporcionar a redução gradual da temperatura em áreas bastante adensadas, com muito concreto. Estudos realizados por ambientalistas constataram uma diferença de até 10°C entre as temperaturas registradas durante o verão no centro da capital e em regiões mais periféricas, como a Serra da Cantareira, na zona norte, e Paralheiros, na zona sul. 

Fonte: ArchDaily

 

Os latino-americanos estão cada vez mais apaixonados por suas bicicletas. E as bicicletas estão cada vez mais adaptadas à idiossincrasia dos latino-americanos. Ante às horas intermináveis desperdiçadas no trânsito, aos transportes públicos muitas vezes deficientes e em meio à busca por uma vida mais saudável, o transporte sobre duas rodas vem se impondo com força crescente nas principais cidades da região.

Até alguns anos atrás, as bicicletas eram ícones indiscutíveis de cidades europeias como Amsterdã, Copenhague e Barcelona. Mas agora elas abrem caminho entre carrinhos de comida, parques e ruas que, embora nem sempre sejam próprias para as pedaladas, são as paisagens típicas das ruas latino-americanas.

Não é para menos. Os deslocamentos de bicicleta aliviam os problemas das cidades da segunda região mais urbanizada do mundo. Estimadas 450 milhões de pessoas vivem nas cidades da América Latina, e a maioria delas enfrenta diariamente os engarrafamentos e a poluição atmosférica decorrentes da motorização crescente: 70% das emissões de CO2 das grandes cidades provém de carros e motos.

Argentina é um exemplo perfeito dessa situação: é um dos países mais urbanizados da América Latina, com mais de 89% de sua população vivendo em zonas urbanas com mais de 2.000 habitantes.

Assim, desde a construção de centenas de quilômetros de ciclovias, empréstimos para a compra de bicicletas e até inovadores sistemas de partilha de bicicletas, as cidades argentinas mais importantes vieram somar-se a essa tendência, criando suas receitas próprias para algo que pode vir a ser o começo do fim do reinado do indiscutível protagonista das grandes cidades do país: o automóvel.

“As melhorias em mobilidade também propiciam melhorias da qualidade de vida e promovem cidades mais inclusivas”, explica Verónica Raffo, especialista em transporte do Banco Mundial. “Os habitantes das cidades querem que os espaços públicos voltem a ser da população. Isso significa ter mais espaço de qualidade para caminhar, para andar de bicicleta e para o lazer entre pares”, diz a especialista.

Mais bicicletas, menos carros

Em Buenos Aires, o impacto da bicicleta vem sendo crucial para que os deslocamentos pela cidade não sejam um fator de estresse ou perda de tempo. A chave para levar os portenhos a abandonar os táxis amarelos e pretos foi a construção da bicisenda nas artérias mais importantes da cidade e o sistema de bicicletas compartilhadas Ecobici, que até dezembro deste ano prevê contar com 200 estações espalhadas pela cidade, muitas delas funcionando automaticamente.

Cerca de 180.000 pessoas usam a bicicleta como meio principal de seus deslocamentos diários ou como complemento de outras opções, como o metrô, trens ou ônibus. Paula, de 45 anos, comenta que cobre o trajeto até a firma de advocacia onde trabalha “metade de bicicleta, metade de trem”, porque “isso me poupa tempo e é um pouco mais previsível que outros meios de transporte”.

Assim, se o automóvel é o meio de transporte mais ineficiente, mais caro e mais desigual, a bicicleta é o oposto – é econômica e gera relações mais igualitárias. Foi essa ideia que levou a Prefeitura de Buenos Aires a promover ações como uma linha de crédito pessoal para a compra de bicicletas ou a oferta de cursos de formação de mecânicos de bicicletas. Para concluir, ajudou a fomentar uma indústria que muitos pensavam estar esquecida. E os esforços estão gerando recompensas. Buenos Aires ocupa o 14º lugar entre 122 centros urbanos considerados as melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, segundo o relatório Copenhagenize Indez Bicycle-Friendly Cities.

Mas a capital argentina não é a única que está promovendo uma revolução sobre duas rodas. Outra das cidades pioneiras na matéria é Rosario, que desde 2010 leva adiante a campanha Todos en bici!, parte de seu Plano Integral de Mobilidade, que não apenas vem motivando seus habitantes a pedalar como procura criar as condições para que cada vez mais pessoas se animem a fazê-lo. Hoje a rede de ciclovias cobre cerca de 100 km, abrangendo ciclovias,bicisendas e espaços compartilhados. Há também um sistema de bicicletas públicas integradas com os ônibus e parquímetros da cidade, usando o mesmo bilhete de pagamento automático. E, com a implementação do programaCambia el Aire! Calle Recreativa(Mude o ar! Rua recreativa), os cidadãos que andam a pé, de bicicleta, de skate ou de patins contam com um circuito de 28 quilômetros livres de transportes motorizados aos domingos.

A cidade de Córdoba também criou mais de 103 quilômetros para a circulação de bicicletas, e o número de ciclistas que faz uso deles quadruplicou entre 2012 e hoje. “De casa para o trabalho e do trabalho para casa”, diz Agustín, morador de 33 anos, falando de sua rotina com a bicicleta. Uma pesquisa recente na cidade revelou que 6,1% da população já usa a bicicleta como seu principal meio de transporte.

Tanto Rosario como Córdoba receberam apoio do Projeto de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar, financiado pelo Fundo Global para o Meio Ambiente (conhecido por sua sigla em inglês, GEF). “Trata-se de contribuir para uma mudança de paradigma, em direção a uma mobilidade sustentável. São necessárias estratégias holísticas que alinhem a agenda local – igualdade, congestionamentos, segurança viária, mobilidade saudável, contaminação do ar – com a agenda global das mudanças climáticas e redução de emissões”, diz Raffo.

Cada cidade pedala em seu próprio ritmo

As bicicletas têm presença forte nas cidades da região. A América Latina já tem 12 cidades que contam com uma rede de mais de 12.000 bicicletas públicas, ajudando a incrementar seu uso.

Mas o cenário difere dependendo de onde se olha. Enquanto cidades como Bogotá e Rio de Janeirocontam com o recorde de quilômetros de ciclovias, não existem redes institucionalizadas na maioria dos países da América Central. Este é o panorama regional:

Rio de Janeiro: com o sistema Bike, mais de 5,6 milhões de deslocamentos já foram feitos em bicicleta no Rio, segundo dados da Secretaria Municipal do Meio Ambiente, o que significa uma economia de mais de 2.000 toneladas de CO2. A população, no entanto, está assustada com a onda de ataques a ciclistas e cobra mais segurança das autoridades. Um dos episódios mais marcantes foi a morte do cardiologista Jaime Gold, de 57 anos, atacado a facadas na Lagoa Rodrigo de Freitas, um dos cartões postais daCidade Maravilhosa.

São Paulo: a cidade de São Paulo inaugurou no dia 28 a ciclovia da avenida Paulista, o que é considerado uma vitória por movimentos de ciclo-ativistas. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a administração municipal atual inaugurou 233,9 km de ciclovias desde junho de 2014 - a meta é alcançar 400 km até o final da gestão. Além do sistema de locação de bikes, a capital paulista conta ainda com ciclofaixas de lazer aos domingo e feriados nacionais, das 7h às 16h.

 - Cidade do México: segundo dados do governo do Distrito Federal, 54% dos usuários do Ecobici, o sistema de bicicletas compartilhadas da capital mexicana, substituíram outro meio de transporte pela bicicleta. O sistema cobre cerca de 35 km2 e é usado por mais de 100.000 pessoas de segunda a domingo.

- América Central: apesar de existirem poucas iniciativas, Cártago, a leste de San José de Costa Rica, será a primeira cidade centro-americana com sistema de bicicletas públicas; calcula-se que o sistema terá 12 estações. Na Cidade da Guatemala foi criado o programa Pasos y Pedales para que os moradores curtam bicicletas, skates e outras atividades recreativas em um trecho das principais avenidas da cidade, aos domingos.

Bogotá: a ciclovia de Bogotá existe há mais de 40 anos e serviu de inspiração a mais de 200 cidades do mundo. Ela também é considerada a mais extensa da América Latina, segundo dados da Prefeitura.

- Montevidéu: a capital uruguaia já conta com Moyete, o sistema de aluguel público de bicicleta, com oito estações. E tem 33km de circuitos que podem ser cobertos de bicicleta, compostos por ciclovias, ruas e bicisendas.

María Victoria Ojea de Buenos Aires para o El País.

 

Em entrevista exclusiva, o ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa conta como a cidade se tornou organizada e inclusiva, e todas as lutas que precisou enfrentar para transformar a capital colombiana numa cidade equitativa.

Peñalosa estará no Brasil em setembro deste ano para participar da Cúpula de Prefeitos, no Rio de Janeiro. O evento, bem como o Congresso Internacional Cidades & Transportes, irá discutir alguns dos assuntos que Peñalosa vivenciou como prefeito: a criação de uma cidade para pessoas, o desenvolvimento orientado pelo transporte e a construção de uma visão estratégica para cidades.

Para mais informações sobre o programa do Congresso e inscrições, acesse o site http://cidadesetransportes.org/

A entrevista na íntegra:

Como prefeito, você foi responsável por inúmeras, e às vezes radicais, melhorias na cidade. Qual destas melhorias trouxe mais felicidade para as pessoas?

Enrique Peñalosa – Nós construímos uma cidade mais para as pessoas e menos para os carros. Tiramos dezenas de milhares de carros das ruas e fizemos novas calçadas. Produzimos comerciais de TV explicando que as calçadas são para conversar, para brincar, para fazer negócios e para nos beijarmos. Fizemos a revolução das calçadas.

O Transmilênio, um sistema BRT, também foi um símbolo muito poderoso de equidade, porque tirou espaço dos carros e deu ao transporte público. Pela primeira vez, as pessoas que usam transporte público vão mais rápido do que aquelas que usam o carro. Isto demostra que a democracia existe, mostra que os cidadãos são iguais.

Talvez a conquista que mais me orgulha é a Alameda El Porvenir, que possui uma ciclovia rápida de 15 metros de largura e 24 km de extensão e que é usada por milhares de pessoas diariamente para ir ao trabalho. Além desta, a Rota Verde Juan Amarillo Green Way, que liga partes mais ricas da cidade às partes mais pobres, através de uma via verde, também me orgulha. Nós começamos a construir escolas de alta qualidade em bairros pobres com bibliotecas para mostrar que o conhecimento é mais importante do que a fortuna.

Quais melhorias deram mais dor de cabeça para você?

EP – O mais importante é perceber que nós fizemos o que ninguém mais teria feito. Era um conceito completamente novo, novas ideias. Então, nós tivemos muitos conflitos. Talvez o mais difícil tenha sido tirar dezenas de milhares de carros das calçadas. Houve um processo de coleta de assinaturas para meu “impeachment”. Para implementar um sistema de ônibus, nós travamos uma enorme guerra contra os operadores tradicionais, eles entraram em greve e a cidade ficou quente.

Foi uma batalha também para criar parques porque muitos deles foram fechados pela iniciativa privada. Travamos batalhas ao recuperar a área central que tinha sido tomada pelos traficantes de drogas – uma área localizada a apenas dois quarteirões do Palácio Presidencial e da praça central – um pouco similar, mas 100 vezes pior que a Cracolândia em São Paulo. Entramos em conflito também para construir espaços públicos, praças que foram completamente tomadas pelos vendedores de drogas. O clube de campo mais elitizado, que tinha as famílias mais poderosas como membros, teve uma parte de sua área expropriada para a criação de um parque público.

Você disse que “sonha com uma cidade tropical, atravessada por grandes avenidas de pedestres, sombreadas por enormes árvores tropicais, como eixos de vida das cidades”. Você foi capaz de conquistar esta cidade?

EP – Eu fui prefeito por apenas três anos e na Colômbia não há reeleição prevista na Constituição. Este período agora é mais longo, de quatro anos. As cidades que temos hoje – todas as cidades do mundo – estão muito erradas. Estamos tão acostumados com elas que achamos normal – viver com medo, de ser morto. Mas isso não pode ser normal. Para viver em cidades nós temos que criar lugares com centenas de quilômetros de vias verdes. Com pessoas e bicicletas nas ruas. Em que você possa cruzar a cidade em todas as direções sem carros. Vai levar algumas centenas de anos para corrigir isso, mas isto irá mudará no momento em que percebermos que o temos hoje é completamente maluco. Que não é o ideal para os humanos no futuro.

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, está sendo criticado pela construção de centenas de quilômetros de ciclovias e ciclofaixas. Qual conselho você daria a ele ou a qualquer outro prefeito que faz mudanças ousadas e enfrenta fortes oposições?

EP – O que o prefeito Fernando Haddad está fazendo é muito corajoso. Um dos problemas mais ideológicos e políticos de nossa era é como distribuir o espaço viário. Espaço viário é o bem mais precioso que uma cidade tem. Poderíamos encontrar petróleo ou diamantes no solo de São Paulo, mas isso não seria tão valioso quanto o espaço viário.

Como podemos distribuir o espaço viário entre pedestres, ciclistas, transporte público e carros?

EP –  O espaço das vias pertence igualmente a todos os membros da sociedade, independente se eles têm carro ou não. Ele pertence tanto a quem está numa rodovia quanto a uma criança sobre a bicicleta. É uma questão, portanto, de democracia. Quem decidiu que deveríamos dar mais espaço aos carros que às pessoas? Quem decidiu que deveríamos ceder espaço para estacionar carros? Devemos lembrar que o estacionamento não é um direito constitucional. O governo não tem obrigação de prover espaço para estacionamento, então acho que é uma discussão muito interessante sobre democracia.

Quando construímos nossas ciclovias, havia poucos ciclistas, quase ninguém utilizava bicicletas. Agora temos cerca de três mil pessoas utilizando bicicletas todos os dias. Devemos lembrar que mesmo numa cidade gigante como São Paulo mais da metade das pessoas percorrem deslocamentos menores que 5 km, então é bem possível que, em algumas décadas, 20% da população utilize bicicletas – não será possível em um ano ou dois, mas talvez em 20 anos. Precisamos lembrar às pessoas que os carros não lhes dão mais direitos sobre o espaço da via que às pessoas sem carro.

O que você aprendeu sendo prefeito?

EP – Quando virei prefeito foi preciso mudar completamente o modelo de cidade. Ninguém acreditava no que estávamos fazendo. Muitas das coisas que criamos agora parecem óbvias. Todos concordam que temos as calçadas amplas, ciclovias e prioridade ao ônibus. Então eu aprendi que precisamos encontrar mais formas de comunicação com os cidadãos, para explicar melhor sobre o que está acontecendo e estimular sua maior participação.

Para ser um bom prefeito você precisa ter sonhos, ter amor pelo que está fazendo. Para ser um bom prefeito você precisa ter muita preocupação com a igualdade. Em nossa sociedade atual, adotamos a propriedade privada e o mercado como a melhor forma de desfigurar a maioria dos recursos da sociedade. É inevitável a desigualdade de renda. Fazer uma cidade para pessoas é fazer uma cidade onde todos são iguais, ninguém se sente inseguro ou explorado. Para ser um bom prefeito às vezes é preciso tomar decisões impopulares, e convencer as pessoas de que no final, será o melhor para a cidade.

Qual frase ou ideia você quer espalhar para o mundo?

EP – Você não define um sistema de transportes, embora você saiba que tipo de cidade você quer. As cidades são o que de mais importante estamos fazendo em nossa época. Quando estamos escolhemos uma cidade, escolhemos um estilo de vida. Na vida moderna, diferente de anos atrás, pessoas passam menos tempo em casa e mais em atividades fora. Então é ainda mais importante para a felicidade. humana o modo como cidades são. A cidade deveria ser um lugar divertido. Um lugar de onde as pessoas não desejassem ir embora. Temos que construir cidades onde as pessoas sejam felizes no espaço público. Uma cidade deve promover felicidade.

Caroline Donatti - TheCityFixBRasil