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São Paulo, Bogotá, Berlim, Mumbai, Jacarta, Toronto, Moscou, Paris, Kuala Lumpur,  Londres, Lagos, Xangai, Los Angeles, Bangkok, Pequim, Cidade do México... o que todas essas cidades têm em comum entre si, além de serem populosas metrópoles? Em cada uma delas a disputa entre carros e bicicletas é cada vez mais intensa. É esse o tema do ótimo documentário 'Bike vs Carros', do diretor sueco Fredik Gertten, que nos incentiva a desvendar o que é a cidade, o que acontece com ela e qual uso podemos fazer dela.

Uma das metrópoles que serviram como referência para o documentário é a capital paulista, residência de mais de 20 milhões de pessoas e 7 milhões de carros. Aline Cavalcante, cicloativista de São Paulo, é uma das questionadoras personagens do filme: “o que é que diferencia a decisão do prefeito de construir uma ciclovia e uma ponte para carros? Qual é o critério de seleção? Quem financia isso?”.

Transitando entre ativismo e o pensamento acadêmico, o documentário ouve professores e pesquisadores, como Raquel Rolnik, do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. “60% dos prédios construídos em São Paulo são para abrigar carros, e não pessoas”.

É a tendência de todas as cidades em questão. Em Los Angeles: “quanto mais espaço você dá para os carros, mais eles ocuparão”, diz o ciclista californiano Dan Koeppel. De 1982 até 2001, a população de Los Angeles cresceu 20% e o uso do carro cresceu 236%, sendo que apenas 0,8% das pessoas andam de bicicleta.

Na cidade canadense de Toronto, o prefeito Bob Ford decidiu isentar a taxa de licenciamento de carro. Ele também parou a expansão do transporte público e apagou as faixas dedicadas às bicicletas. Para Ford, o asfalto é dos carros, ônibus e caminhões e não para bicicleta. “Quando um ciclista é morto meu coração fica pesado, mas a culpa é deles no final das contas”.  Na cidade canadense, um pedestre é atropelado a cada 3 horas e um ciclista é atropelado a cada 7 horas.

O documentário 'Bike vs Carros' foi exibido em junho de 2015, no Parque do Ibirapuera. Imagem: Divulgação.O documentário 'Bike vs Carros' foi exibido em junho de 2015, no Parque do Ibirapuera. Imagem: Divulgação.

Bogotá também é usada como exemplo pelo 'Bike vs Carros'. Numa cidade onde o número de carro cresceu de 950 mil em 2009 para 1,5 milhão em 2013, “é preciso desmontar a realidade de que quem anda de bicicleta tem menos direitos daquele que anda de carro”, defende Liliana Godoy, fundadora do “Bicicleta Educativa”. Ela leva sua turma de alunos pequenos para andar de bicicleta pela capital boliviana.

Outro grande problema apontado pelo filme é a propaganda das indústrias automobilísticas, que criaram uma ilusão há décadas, que resiste até hoje no imaginário comum. O custo de um carro, o custo de seu combustível, do estacionamento, do licenciamento é enorme. “Mas o custo ambiental, o custo para a saúde da população, para o clima... e todos esses custos são assumidos quando uma pessoa senta em seu carro e vai ao trabalho,”, defende Koeppel.

Apenas em 2013, foram quase 83 milhões de carros vendidos no mundo. Não é novidade que o que move essa quantidade enorme de veículos são litros e litros de combustível fóssil, o que torna o setor de transporte um dos que mais emite gases de efeito estufa na atmosfera, acelerando as mudanças climáticas.

A priorização da indústria dos automóveis traz apenas estatísticas mais e mais deprimentes. Veja só: os americanos perdem 55 dias de trabalho por ano presos no trânsito, sendo que 25% de suas rendas são para transporte. O uso de bicicleta na China caiu 45% em menos de 25 anos, onde 7 milhões de pessoas morrem todo ano devido à poluição do ar. Na Europa, 30 milhões de pessoas sofrem de doenças relacionadas ao estresse devido ao barulho do tráfego. Em São Paulo chegamos a perder três anos de vida por causa da poluição. E o mais impressionante? O ano de 2012 marcou 1 bilhão de carros no planeta. Em 2020 serão 2 bilhões.

O Consultor em Cidades Habitáveis, Gil Peñalosa, considera um dos principais problemas do carro o espaço que ele ocupa. “Imagine 100 mil carros estacionados... Seria preciso pavimentar 1000 km de vias para estacionar apenas esses carros. É essa a melhor maneira de usar o nosso espaço?”.

Estamos num momento muito importante. As pessoas começam a desenvolver um senso de emergência em relação à situação da mobilidade urbana nas grandes cidades. A população mundial vai aumentar em 3 ou 4 bilhões de pessoas nos próximos anos. O que fazemos e o que deixamos de fazer vai ficar como legado. Nenhuma cidade no mundo resolveu o problema de mobilidade urbana investindo em automóveis, então a mudança de modal – motorizado para não motorizado – não só é melhor para a saúde das pessoas e para aliviar o congestionamento nas cidades, mas também é uma medida fundamental para reduzir a gravidade das mudanças climáticas que afeta todo o planeta.

O documentário 'Bike vs Carros' foi exibido em junho de 2015, no Parque do Ibirapuera. O diretor Fredrik Gertten esteve presente. O link oficial: http://www.bikes-vs-cars.com/thefilm

Na ocasião, a produção desembarcou no Rio de Janeiro e em todas as salas do Espaço Itaú de Cinema no País – Brasília (DF), Curitiba (PR), Porto Alegre (RS), Florianópolis (SC), Belo Horizonte (MG), João Pessoa (PA), Santos (SP) e Salvador (BA).

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Fonte: Greenpeace.

Modelo de espaço urbano ideal é aquele com pobres e ricos morando nos mesmos bairros, com segurança para negros e homossexuais e com priorização do transporte coletivo, defendem acadêmicos e políticos.

A grande prioridade na hora de pensar o planejamento das cidades deve ser implementar políticas que garantam o cumprimento da função social da propriedade – um dispositivo legal previsto na Constituição, no Estatuto das Cidades e em diversos planos diretores que assegura que antes de dar lucro, a propriedade privada deve atender aos interesses coletivos. Para além disso, é urgente que o poder público assegure uma política de mobilidade focada no transporte público e que construa ações de combate a violência contra negros e homossexuais.

Essas foram as principais conclusões da mesa “Que cidades queremos? Apontamento para o futuro das cidades”, do seminário Cidades Rebeldes, realizado entre os dia 9 a 12 da semana passada, em São Paulo, pela editora Boitempo e pelo Sesc. Debateram a psicanalista Maria Rita Kehl, a urbanista Ermínia Maricato, o deputado Jean Wyllys (Psol-RJ), o autor do livro Cidade de Deus, Paulo Lins, e o secretário municipal de Cultura de São Paulo, Nabil Bonduki, com mediação do jornalista Leonardo Sakamoto.

“Mobilidade, uso do solo, modelo de transporte são questões centrais para discutir e construir uma cidade mais justa e agradável. Mas, mais do que isso, é preciso aplicar o uso da função social da propriedade”, defendeu Ermínia Maricato, professora de Arquitetura e Urbanismo da USP. “O Judiciário desconhece a função social da propriedade. Se conhecesse, jamais permitiria a maioria das desocupações que determina. No Brasil, a Justiça dá sentenças ilegais.”

Outra prioridade deve ser a implementação de políticas que assegurem que os mais pobres possam morar nas regiões mais ricas e com melhor infraestrutura das cidades. “Precisamos mostrar para os que vivem engaiolados nos grandes condomínios que se houvesse mais circulação em seu bairro haveria mais segurança. As construtoras vendem a ideia que vivendo em um bairro murado as pessoas estão comprando segurança, mas não estão”, afirmou Maria Rita Kehl, especialista em psicologia social.

“Tem outra questão que é como as pessoas veem as cidades. Ela é permeada por vários conflitos, e desconstruir a mentalidade preconceituosa – que prega a ideia de que o pobre vai levar bandido para sua região, e que é consolidada em vários segmentos – é fundamental para resolver os problemas de renda da terra e de desenvolvimento social”, disse Bonduki.

Ermínia Maricato lembrou que os conflitos das grandes cidades são reforçados pela disputa ferrenha da renda imobiliária. “A cidade tem donos. Diferente do capital industrial, é um capital que produz a cidade e que se se apropria de lucros, juros e renda. A riqueza que a sociedade produz é apropriada privadamente pelo capital que produz a cidade”, disse. “É daí que vêm a segregação e a violência, a alienação, a construção da cidade espetáculo e toda uma geração de jovens negros exilados nas periferias, sem mobilidade. A cidade é um produto.”

Bonduki reforçou que os modelos de cidade que temos hoje ajudaram a construir e a manter a desigualdade social. “Nós construímos um modo de vida urbana inviável. As cidades foram construídas em função da desigualdade social. Um planejamento voltado para atender aos carros, por exemplo, entende que os poucos que terão carro terão acesso à cidade e o resto ficará a pé, literalmente. Mas quando uma parcela maior das classes mais baixas começa a ter acesso ao carro, a cidade se inviabiliza. Assim como em outros aspectos, como a geração de resíduos e a distribuição desigual do solo urbano. Só na avenida São João (centro de São Paulo) devemos ter mais de 30 prédios ocupados porque o processo de ocupação desigual da cidade chegou ao limite.”

“Queremos começar a reverter esse processo”, continuou. “Para isso, uma das ações é combater a cidade murada dos condomínios e dos shoppings, do lazer que sai da garagem de casa e chega à garagem de um espaço privado. Hoje temos uma lógica de reversão desse processo que passa por uma nova maneira de se apropriar das cidades, passa por perder o medo de sair de casa para ir ao espaço público e de sair da zona de conforto e enfrentar os conflitos, que emergem no espaço público. A ideia é morar em uma cidade onde todos possam ter acesso aos benefícios que ela oferece.”

Negros e homossexuais

Além de excludentes para os mais pobres, as cidades ainda são espaços de violência para os negros e os homossexuais. “Para mim, o problema das cidades é a polícia e não é porque eu sou bandido, é porque eu sou negro. Quando o adolescente negro começa a sair de casa, a mãe diz: 'quando a polícia chegar, não corra!' E isso não acontece só em São Paulo ou no Rio de Janeiro, mas também nos Estados Unidos, na Europa e em todas as cidades ocidentais”, afirmou o roteirista Paulo Lins. “Já se resolveram vários problemas, mas os dos negros não. A polícia continua matando negros à toa. Ter medo de bandido é normal, mas da polícia, não.”

“Os homossexuais que vivem nas cidades menores ou nos bairros mais periféricos, onde há maior controle de suas vidas e seus corpos, migram para as grandes cidades, onde as pessoas podem ser mais autônomas. Porém, essas cidades também manifestam o policiamento sobre os costumes e as identidades. Há uma tensão entre a cidade LGBT e a cidade heterossexual”, afirmou Jean Wyllys. “Queremos uma cidade que nos inclua em termos de política pública, de segurança, de cultura, de lazer, de educação... Queremos uma cidade que nos permita expressar nosso afeto não só na Praça Roosevelt. Queremos uma cidade que nos devolva como política pública todo esforço que fazemos como cidadãos para mantê-la.”

“Há um clima cotidiano de intolerância, que chamados 'narcisismo das pequenas diferenças'. Quando o outro é totalmente diferente de você, ele não gera ódio, porque não ameaça o nosso narcisismo, nem a noção que temos de nós mesmos. O problema é quando o diferente é quase igual a você. É mais provável que a classe média tenha ódio de um bairro de classe media um pouquinho mais baixa que do mendigo que está pedindo esmola. O ódio é contra a classe que esta ascendendo e que ameaça seu narcisismo de que você chegou a um lugar muito bom”, disse Maria Rita Kehl.

Para reverter a situação, ela e Ermínia Maricato defenderam que o diálogo é a melhor saída, seja em reuniões de condomínio ou na formação de grupos de formação política nas periferias das grandes cidades.

Por Sarah Fernandes, da RBA.

 

Amostragem feita pela CET entre 13 de janeiro e 31 de outubro de 2014 indica crescimento de 67,5% na velocidade média, resultando na economia de quatro horas semanais aos usuários.

De acordo com um levantamento recente da São Paulo Transporte (SPTrans), em 2015 a velocidade média dos ônibus na cidade de São Paulo durante os horários de pico ultrapassou os 20 quilômetros por hora. O estudo foi feito de março a dezembro de 2013, janeiro a dezembro de 2014 e janeiro a junho de 2015 e considera separadamente os trajetos feitos no sentido Centro – Bairro e Bairro-Centro.

Os dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) apontam que a velocidade média praticada pelos coletivos nas faixas teve aumentos significativos. Uma amostragem feita entre 13 de janeiro e 31 de outubro de 2014, representando 65,7 Km de vias exclusivas, indica um crescimento de 67,5% na velocidade média, com elevação de 12,1 Km /h (antes da implementação) para 20,3 Km/h (após o início da operação). Essa iniciativa resultou na economia de quatro horas semanais aos usuários de ônibus em suas viagens.

Ainda de acordo com os dados, as faixas proporcionaram uma redução no tempo médio de deslocamento nos horários de pico, que no período da tarde era de 69 minutos (em 2012) e caiu para 64 minutos (em 2014). Já no pico da manhã, a média era de 66 minutos (em 2012) e chegou a 63 minutos (em 2014).


Outro resultado positivo produzido pelas faixas é que a lentidão de trânsito, em toda a cidade, tem tido uma desaceleração. Enquanto de 2011 para 2012 houve um crescimento de 14,8% (veja na tabela abaixo), de 2013 para 2014 o aumento ficou em 2,8%. Isto se explica porque, entre outros aspectos, a faixa organiza o trânsito de veículos e estimulou a migração de pessoas para o transporte coletivo. A velocidade nos corredores de ônibus também apresentou melhoras, conforme tabela abaixo:


Fonte: Prefeitura de São Paulo.

Como Caetano Veloso diz na música Sampa, "da dura poesia concreta de tuas esquinas", a beleza de São Paulo não é tão óbvia quanto a de outras cidades.

Com as palavras de Caetano na cabeça, resolvi ir atrás dos grafites de São Paulo e acabei preparando o roteiro abaixo. Ao meu ver, ele revela a essência da vida paulistana e a surpreendente beleza estampada em locais inusitados: de esgotos até os mais altos andares de prédios. A viagem pelos grafites é também uma forma de se conhecer a cidade por meio da crítica social exposta na arte urbana.

Fotografei meus preferidos e será fantástico receber dicas dos leitores do 'Para Inglês Ver' com registro de arte urbana imperdível em São Paulo e em todo o Brasil.

O tour completo de Charles Humphreys da BBChttp://glo.bo/1FUQTlA 

Projeto "Luz Nas Vielas", do coletivo madrilenho BoaMistura, realizado na favela da Vila Brasilândia.

O grupo se propôs a responder à complexidade espacial característica da favela. E trabalhou com o achatamento da perspectiva a partir de um ponto de vista (anamorfose). As palavras beleza, firmeza, amor, doçura e orgulho foram então emolduradas por uma cor lisa para serem lidas igualmente, cobrindo as construções e democratizando o espaço.

E para eles, essas palavras são o melhor retrato da favela: http://goo.gl/sl0q2G

O Urban Land Institute de Washington (ULI) selecionou os seis finalistas para o seu 'Prêmio Urban Open Space (http://on.uli.org/1ovscZj), que reconhece os benefício da revitalização de espaços públicos para a melhoria das condições de vida das comunidades circunvizinhas. Este foi o primeiro ano que o ULI expandiu o programa para incluir inscrições do mundo todo.

Como informações ArchDaily: http://bit.ly/1Mi34xA