Na última quarta-feira (16), foi formalizada a criação da Cidadeapé, uma ONG que está pensando na qualidade da experiência mais básica da cidade: andar a pé.

A voz do pedestre

Caminhar é ter direito à cidade. Foto: Adilson Miguel.

A maioria dos deslocamentos diários em São Paulo é feita a pé. Apesar disso, quem anda a pé na cidade às vezes parece não ter voz.

Nas grandes discussões sobre o futuro da mobilidade da cidade, encontramos associações de todos os tipos – representando motoristas de taxi, donos de aplicativos, sindicatos das empresas de ônibus, moradores, comerciantes, perueiros, empresas de automóveis, associações de ciclistas e até o sindicato dos “mensageiros” e motociclistas.

Nesse emaranhado de interesses, parece estranho mas existe uma que ainda é pouco ouvida: a de quem anda a pé.

Pedestres se organizam

Integrantes da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo. Foto: Divulgação

Nos últimos anos, porém, começaram a aparecer várias organizações ligadas à caminhabilidade. São grupos que falam do prazer e das dificuldades do caminhar e convidam à reflexão sobre o tema.

Um desses grupos começou a se encontrar em 2015, a partir da organização de cinco pessoas – Joana Canedo, Rafael Calabria, Leticia Sabino, Carlos Aranha e Tiago Benício e acabou fundando a Associação de Mobilidade a pé — simplificada depois para Cidadeapé  — um pouco inspirada por organizações de ciclistas, que estão conseguindo trazer o tema da bicicleta para o debate de mobilidade na cidade.

Outras pessoas e grupos foram se aproximando – e há cada vez mais grupos de gente que está pensando nisso –  Sampapé, Cidade Ativa, Corrida Amiga, Como Anda e até a Comissão de Mobilidade a Pé da ANTP, uma ONG que tradicionalmente defendeu o transporte público e tem em Meli Malatesta, uma ex-funcionária do CET, uma defensora histórica dos pedestres.

Pedestre, um esquecido

Calçada na Estrada do M‘Boi Mirim em Santo Amaro, zona sul de São Paulo. Foto: Moacyr Lopes Junior / Folhapress.

A primeira característica do movimento é a consciência de que a mobilidade a pé tem poucos defensores. Uma das razões para isso pode ser a falta de identificação com uma causa razoavelmente difusa – quem é que se refere a si mesmo como “pedestre”? Nós adotamos papéis durante o dia e o de pedestre é apenas um deles.

A questão cultural começa com o predomínio do carro desde meados do século XX. Nossas cidades eram viáveis para quem tinha carro e ruins para quem não tinha. O carro sempre foi o passaporte para ter direito à cidade.

Nesse processo, quem anda a pé é visto como aquele que não conseguiu comprar seu carro e, por conseqüência, é alguém que deveria se relegar às migalhas da urbanização. Por isso o termo “pedestre” ainda tem, na língua portuguesa, um significado de “rasteiro”, “inferior”.

Só que isso está mudando rapidamente. O excesso de automóveis congestionou as ruas, poluiu o ar e atrapalhou a vida cotidiana nas calçadas.

Hoje em dia, no mundo todo, as cidades estão questionando esse predomínio, derrubando viadutos, diminuindo as velocidades e aumentando a área para pessoas. Andar a pé na cidade está mudando de status rapidamente, assim como andar de bicicleta. Um dia, talvez mais cedo do que pensamos, será muito mais bacana chegar com seu próprio pé até os lugares, entrar e sair do transporte público quando quiser, experimentando a cidade, e vendo gente do que ficar parado num congestionamento.

A disputa é pelo espaço urbano

O aumento do tempo de travessia de pedestres significa diminuição do tempo para carros, motos, bicicletas, ônibus passarem. Foto: Getty Images.

Claro que não há ninguém que diga que os pedestres não são importantes, mas é preciso fazer escolhas a respeito de bens finitos: o espaço e o tempo. É aqui que mora o conflito

Cada decisão sobre o espaço envolve uma disputa. Uma nova faixa de ônibus precisa tirar espaço de carros. O aumento de calçada em lugares superlotados, como nas saídas de estações da CPTM vai acabar inevitavelmente tirando espaço de alguém, provavelmente do tal “leito carroçável”. Uma ciclovia precisa de espaço. Da mesma maneira, o aumento do tempo de travessia de pedestres significa diminuição do tempo para carros, motos, bicicletas, ônibus passarem.

Há ainda outra variável que pode ajudar a elucidar quem seriam os opositores naturais aos projetos ligados à mobilidade a pé: a briga pelos recursos orçamentários. O conserto de calçadas compete, em termos de recursos, com outras ações da prefeitura. Os membros do movimento a favor do pedestre sabem disso e parecem estar conscientes de que é preciso falar mais alto para aumentar a destinação desses recursos para suas causas.

A intermediação dos conflitos é papel da prefeitura, que, por sua vez, está começando, lentamente, a mudar para aumentar a prioridade para o transporte público e para a chamada “mobilidade ativa”, bicicletas, e, claro, o pé.

É uma mudança grande: historicamente, no Brasil, com pouquíssimas e louváveis exceções, governantes, legisladores, secretários andam exclusivamente de carro, até com motoristas. Como esperar que alguém que nunca pegou um ônibus se lembre de melhorar o acesso a pé até um terminal? Ou de colocar uma faixa de pedestre no acesso a uma ponte?

Como melhorar a “caminhabilidade”

Cidadeapé quer fortalecer a participação da sociedade civil nas políticas de Mobilidade a Pé na cidade de São Paulo. Foto: AE.

Para melhorar a vida de quem anda a pé e estimular a cidade a montar uma infraestrutura de caminhabilidade digna, Ana Carolina Nunes, diretora de relacionamento da Cidadeapé acredita que o caminho é tentar influenciar as políticas públicas para garantir prioridade – e orçamento – para melhorar a situação de calçadas ruins, sinalização inadequada, falta de acessos, o perigo dos atropelamentos, insegurança e a falta de atenção de motoristas.

Isso significa adotar o ponto de vista quem anda para analisar cada nova lei, cada nova ação: da licitação dos terminais de ônibus à lei de mobilidade; do tamanho das calçadas aos limites de velocidade.

Caminhadas Urbanas e Cidadeapé

Grande parte dos pequenos trajetos – e até dos grandes- pode ser feita a pé ou conjugada com o uso do transporte público. Foto: Daniel Guimarães / Arch Daily.Estamos muito longe ainda, mas acho que andar do ponto A ao ponto B pode ser feito de forma prazerosa. É um processo que talvez ainda demore, mas que tende a ir melhorando à medida que a voz do caminhante seja ouvida e mais e mais pessoas estiverem nas ruas.

Há crianças que poderiam estar indo a pé para a escola se houvesse uma infraestrutura melhor, há cadeirantes que só sairão de casa quando conseguirem calçadas lisas, largas e com rampas, há velhinhos que não encontram vizinhos por medo das ruas.

Acredito que grande parte dos pequenos trajetos – e até dos grandes- pode ser feita a pé ou conjugada com o uso do transporte público.

Eu me juntei ao grupo e agora também faço parte da Cidadeapé. Acho que é uma maneira de doar um tempo e energia para ajudar a melhorar um pouco a experiência mais básica da cidade – andar a pé.

O link do Cidade a pé: https://cidadeape.org e esse é o link para se associar: http://cidadeape.us10.list-manage.com/subscribe?u=0522de1fcc7b728cf30b33f5e&id=953df86feb

Leia também: 'Andar nos ensina a desobedecer' diz filósofo francês

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Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional. *Artigo publicado originalmente no seu blog Caminhadas Urbanas. 

Atualmente, 470 cidades de 36 países, se reconhecem como cidades educadoras e estão organizadas em rede pela Associação das Cidades Educadoras (AICE), que em sua carta fundante, defende que as cidades têm um potencial educativo em estado bruto, que precisa ser ativado. Fora da AICE, outros municípios também se colocaram o desafio de articular espaços, pessoas e ações em torno de processos de aprendizagem que primam pelo desenvolvimento integral de seus habitantes.

As inovações tecnológicas que deram origem ao movimento da Nova Mobilidade têm o potencial de promover uma quebra de paradigma na mobilidade, ao incorporar no cenário dos nossos deslocamentos cotidianos serviços de transporte sob demanda como o Uber, sistemas de compartilhamento de bicicleta sem estações e até veículos autônomos.

Ruas seguras não são um luxo, mas uma necessidade. Foto: Jonathan Nackstrand.

Na Suécia (foto acima), menos de três pessoas a cada 100 mil morrem em acidentes de trânsito atualmente – é uma das taxas mais baixas em todo o mundo. Em contraste, são 11 mortes a cada 100 mil habitantes nos Estados Unidos e 23,4 a cada 100 mil no Brasil.

Que diferença faria para você ter 451 reais a mais na conta todo fim do mês? Do que você abriria mão para ter 90 minutos livres a mais toda semana? Como ajudar a reduzir em até 10% as emissões de dióxido de carbono (CO2) na cidade de São Paulo? A resposta para estas perguntas é pedalável. 

Para milhões de paulistanos, deixar o carro em casa ou trocar o ônibus pela bicicleta oferece benefícios financeiros e mais tempo para o lazer – além dos ganhos para a saúde. Os dados fazem parte do estudo Impacto Social do Uso da Bicicleta em São Paulo, realizado pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap), com patrocínio do banco Itaú, que opera um dos sistemas de aluguel de bicicletas da capital.

O Minhocão, como nós conhecemos, está condenado. Pelo Plano Diretor, deveria virar parque ou ser demolido. Nos últimos meses, a primeira hipótese ganhou muita força, ao ser criado formalmente o Parque Minhocão e também pela recente decisão da prefeitura de fechar o viaduto aos sábados para os carros.

Intervenção do fotógrafo Felipe Morozini, da Associação Amigos do Parque Minhocão, no elevado. Foto: GIZ design / Divulgação.

Entretanto, o debate não acabou. De um lado, há os que estão felizes com a ideia do Minhocão virar parque, já criaram um logo e começam a discutir projetos. De outro lado, ainda há os que defendem a demolição, pensando no fim da enorme cicatriz que corta o centro da cidade.