Caminhos - São Paulo São

São Paulo São Caminhos


O prefeito Fernando Haddad afirmou nesta quarta-feira (29) que estuda fechar a Avenida Paulista no dia 8 de agosto, um sábado, para a inauguração da ciclovia na Avenida Bernardino de Campos, que é a continuação da Paulista no sentido Paraíso.

"Eu não tenho certeza absoluta, mas pode acontecer, tenho que consultar a CET. Eles estão conversando com os últimos atores que dependem do acesso aos domingos, como clubes, hospitais da região e estão fazendo esse acompanhamento antes de tomar uma decisão definitiva", afirmou.

Para Haddad, antes de fechar para o tráfego de veículos, o ideal seria fazer mais um teste.

"Pode ser que haja um teste, eu não estou informado, mas seria bom que houvesse mais um teste antes de uma decisão final pra dar tempo inclusive de conversar com os atores da região", completou.

A Avenida Paulista foi fechada para carros das 10h às 17h do dia 28 de junho, quando a ciclovia da via foi inaugurada, e se tornou um grande espaço de lazer para os paulistanos.

A construção de ciclovias é uma das principais marcas da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT), que pretende entregar 400 km de vias exclusivas para ciclistas até o fim deste ano.

Atualmente, a cidade possui  307,4 km de ciclovias.

A obra da ciclovia da Paulista custou R$ 12,2 milhões aos cofres públicos, no trecho entre as Avenida Paulista e Bernardino de Campos, incluindo a instalação de dutos para a passagem de fibra ótica sob a pista. Diferentemente da maioria das ciclovias, que são pintadas com tinta vermelha, a da Paulista é feita com concreto pigmentado com coloração.

Com a implantação da ciclovia, foram retiradas as floreiras e relógios do canteiro central. Alguns relógios devem ser realocados posteriormente nas calçadas. Os pedestres ficam na ilha de segurança durante a travessia.

“Nós aumentamos o espaço de pedestres no canteiro central. O pedestre tem o tempo semafórico. Se ele ficar no canteiro central, tem uma ilha de segurança que nós aumentamos”, afirmou o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto. “Fizemos o recuo para pedestre, para o ciclista, tiramos os relógios por questão de segurança”, disse.

Paula Paiva Paulo - Do G1 São Paulo.

 


Remuneração das empresas que inclui qualidade, regionalização do sistema de transporte e redução do número de linhas nos corredores são boas propostas. Para especialistas, proposta da Prefeitura. tornará transporte coletivo ágil e eficiente.

Especialistas em mobilidade urbana consideram que as propostas do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), para o transporte devem transformar o serviço de ônibus da capital paulista em um sistema ágil, eficiente e que atenda melhor às necessidades de quem se desloca na cidade. “O edital é positivo porque tem foco no cidadão e não no empresário que se quer atrair para prestar o serviço. Isso se nota ao levar em consideração a qualidade do serviço. E não só na parte técnica, mas na satisfação do usuário com o serviço”, defende Carlos Aranha, do Grupo de Trabalho Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo.

Para Aranha, o novo modelo de remuneração é um dos principais pilares da mudança. Pelo edital vigente, de 2003, a prefeitura remunera as empresas por passageiro transportado, aplicando multas em caso de descumprimento do contrato. O novo sistema é baseado em três variáveis: número de passageiros transportado (50%); a disponibilidade dos veículos no horário e na quantidade acordados (40%); e a satisfação dos usuários (10%).

“É muito mais eficiente atrelar a remuneração à qualidade do serviço. É uma modificação política de como se vê o transporte. Até agora vivemos sob uma mentalidade burra de tratar o transporte como um favor a quem não consegue ter carro. Isso nos levou a ter cidades abarrotadas de carros, transportando menos de um terço da população. Hoje o ônibus é o modal mais importante da cidade de São Paulo, transportando 10 milhões de pessoas por dia”, afirma Aranha.

Dentre as propostas estruturais, a prefeitura pretende que as grandes vias que possuem corredores e faixas exclusivas sejam utilizadas somente por veículos de grande porte, em trajetos longos do tipo bairro-centro, indo de terminal a terminal (radial). Outras linhas servirão para ligar os bairros aos corredores ou terminais (local) e para ligar os bairros próximos (articulação regional). Haverá ainda linhas para conectar regiões e corredores mais afastados, mas sem passar pelo centro da cidade (perimetral).

“A principal mudança é que não vamos mais ter alguns veículos andando no corredor e outros no meio dos carros, na mesma avenida, como ocorre na Estrada do M'Boi Mirim (zona sul da cidade). Os corredores serão mais ágeis e a transferência de passageiros também. Quem quiser ir de uma região a outra não precisará mais passar pelo centro, pois teremos ligações diretas”, explicou o secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, no último dia 3, no lançamento do novo edital de licitação do sistema, que terá validade de dez anos.

Para Aranha, a regionalização é interessante para o cidadão, que vai ter ônibus mais próximo de casa para fazer os deslocamentos curtos até os corredores ou terminais, mas também para os concessionários, pois empresas de diferentes tamanhos e capacidades de atendimento poderão participar da licitação, ampliando a concorrência.

“A gente ainda vive um pouco sob a ideia de que o ônibus devia pegar a pessoa na porta de casa e deixá-la na porta do trabalho. Mas a lógica não pode ser essa. Essa é a lógica do carro, que destrói a cidade e não tem racionalidade nenhuma. A baldeação é perfeitamente compreensível e esperada, desde que seja rápida e eficiente”, afirma.

A avaliação é compartilhada pelo especialista em engenharia de transportes Horácio Augusto Figueira. “Não adianta poder ir direto, mas ter de esperar 40 minutos pelo seu ônibus. O problema não é ter de fazer baldeações. O mais importante é que o sistema possa garantir viagens dentro de um tempo previsto”, diz.

Para Figueira, o modelo de corredor com dezenas de linhas precisava mesmo ser modificado, pois não é eficiente. “Quando tem linhas demais todos perdem, porque isso implica no tempo em que se vai ficar parado esperando um ônibus específico. Você não deve ir para o corredor esperar a 'sua' linha passar. Ali você deve ter certeza de que passará um veículo grande, articulado ou biarticulado, a cada quatro ou cinco minutos, com destino a um terminal, garantindo mais agilidade na movimentação pela cidade.”

280 milhões de viagens por mês

A prefeitura espera que o novo sistema de corredores e distribuição aumente o número de viagens realizadas no sistema. Em 2014, a média de viagens mensais foi de 245 milhões. Com o aumento estimado pela prefeitura, deve-se chegar a 280 milhões de viagens por mês. A prefeitura espera atingir essa meta, mesmo tendo uma redução objetiva no número de veículos que realizam o transporte, segundo o novo edital.

O número de miniônibus – que operam nos bairros e são pouco maiores que os micro-ônibus – será reduzido dos atuais 4 mil para aproximadamente 250. Ao mesmo tempo, será ampliado de mil para 2 mil o número de midiônibus. A prefeitura também vai quadruplicar a quantidade de superarticulados – veículos com 23 metros de comprimento – dos atuais 500 para cerca de 2 mil. Os demais modelos vão ter poucas alterações. O resultado é um aumento de 1,13 milhão para 1,28 milhão de lugares nos coletivos.

Para Figueira, o novo sistema deve acabar com a justificativa de muita gente que usa carro como meio de transporte porque não há ligação entre o bairro em que mora e o local de trabalho. Ele alerta que a prefeitura deve ter cuidado na transição do sistema para não provocar um caos e revoltar a população. “A prefeitura deve fazer um processo de transição, implementando primeiro as linhas-tronco, modificando uma ou duas de cada vez, evoluindo semanalmente. Depois aplicar isso às linhas regionais e locais.”

O engenheiro avalia que o novo edital quebra a lógica radial da cidade ao propor linhas que utilizam eixos viários que hoje são tomados somente por automóveis. “Avenidas como a Salim Farah Maluf (zona leste) e a Bandeirantes (zona sul) têm de ser tomadas de volta. Um exemplo que está sendo estudado é uma linha que sai de Pinheiros, pela Marginal Pinheiros, pega a Bandeirantes, passa pelo túnel Maria Maluf e vai para o Sacomã. Isso não existe hoje. Faz um anel na cidade, a partir de uma ligação regional.”

Os especialistas preocupam-se que os corredores de ônibus não sejam concluídos. No final de junho, o Executivo municipal remanejou R$ 100 milhões da construção de corredores para outras áreas. E a verba do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foi contingenciada. Dos 150 quilômetros previstos, somente 38 estão em construção.

No dia do lançamento do novo edital, Haddad minimizou o problema defendendo que as faixas exclusivas darão conta. "Não vai prejudicar porque já temos as faixas de ônibus instaladas. E todas estão com velocidade média acima de 20 km/h, considerada boa para o transporte coletivo. Descobrimos que a diferença entre eles não é tão grande quanto imaginamos”, afirmou.

“As faixas exclusivas à direita não são plenamente eficientes. Porque não é realmente exclusiva para o ônibus. Ela está liberada para o táxi, para o carro que converte à direita, tem as entradas de estacionamento, dos comércios. O que eu sugiro, e tem de ter coragem para fazer isso, é ter duas faixas de rolamento à direita. Sobretudo, onde estão as paradas de ônibus”, propõe Aranha.

Figueira defende que a prefeitura leve as faixas exclusivas para a esquerda. “Onde há canteiro central, mas não for possível construir o corredor, pode investir em faixa à esquerda mesmo, porque bem operado funciona bem. Mesmo que não seja o pavimento mais adequado, porque o ideal é ser de concreto. Pelo menos, até ter a verba para fazer o corredor definitivo.”

Outros itens deviam ser contemplados no edital, segundo os especialistas. “Faltou adequação do edital à Lei Municipal de Mudanças Climáticas, que prevê a redução do uso de combustíveis fósseis na capital paulista. Precisa ter metas para os empresários se adequarem a isso, seja com utilização de biodiesel, ou trólebus. O ônibus não é o maior poluidor, mas o sistema precisa contemplar essa perspectiva”, defende Aranha. Para Figueira, a prefeitura devia investir em semáforos inteligentes, com um sistema que detecte a aproximação dos ônibus e controle o fluxo do tráfego, sempre privilegiando o transporte coletivo.

Por Rodrigo Gomes, da RBA.


Quase uma semana se passou desde a implementação dos novos limites de velocidade nas Marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo. Desde terça-feira, dia 21/07, o que se viu foi uma verdadeira avalanche de críticas e opiniões apaixonadas sobre um tema tão banal e óbvio quanto discutir se metrô é mesmo mais eficiente do que carros para a mobilidade urbana.

Por não ser um tema de pronta assimilação ao senso comum, muitas pérolas – e também opiniões intelectualmente desonestas – repercutiram nas redes e na imprensa em geral. Elencamos e desmistificamos algumas delas, para apresentar os fatos e a importância da redução dos limites de velocidade em toda a cidade.

“Já não dá pra dirigir direito em SP e a Prefeitura ainda vem e reduz a velocidade máxima das Marginais?!”

Curioso: a resposta está contida na própria pergunta. Se já não dá para dirigir direito, não há outro motivo que o excesso de carros.

– Então vamos aumentar as ruas, certo?

Errado! O ex-governador e atual senador José Serra pensava assim e até tentou, criando, em 2010, a “Nova Marginal”, uma obra de R$ 1,5 bilhão. Aumentaram três faixas de rolamento e adicionaram uma ponte. Em cinco anos, o congestionamento na Marginal Tietê piorou 80%. Até a poluição do ar aumentou, contrariando um dos argumentos centrais de justificativa da obra bilionária.

“De onde inventaram que reduzir velocidade máxima melhora o fluxo?”

O que importa para a fluidez do tráfego é a passagem da maior quantidade de veículos por unidade de tempo. Fluxo máximo nada tem a ver com velocidade máxima. A redução da velocidade máxima não prejudica a velocidade média, nem a fluidez. Pelo contrário: veja este video sobre o experimento do grão de arroz, realizado pelo Departamento de Transportes de Washington. Carros movimentando-se a velocidades mais baixas melhoram a fluidez e a capacidade da via, pois as distâncias entre os carros são reduzidas e os estrangulamentos, as freadas bruscas e os conflitos nos acessos/saídas diminuem. Sem falar nas colisões, que reduzem em número e em gravidade, e deixam de “atrapalhar o trânsito”.

Veja por exemplo (neste artigo) como Paris melhorou o trânsito (aumentou a velocidade média) com a redução das velocidades máximas.

Mais um efeito é o fato de que, quanto menor a velocidade, menor a chance de uma vítima de atropelamento ferir-se gravemente ou morrer. A velocidade é elemento fundamental neste processo; e apenas um deles. Muito mais ainda precisa ser feito para tornar São Paulo uma cidade mais humana para quem vive nela.

“Se reduzir a velocidade, vai aumentar o número de assaltos e arrastões aos motoristas”.

Este foi o argumento usado pela OAB-SP. São tantos absurdos por trás de uma justificativa como essa, que resolvemos listá-los:

– Qual a diferença entre ser assaltado a 50, 60 ou 70km/h? Acima de 70km/h as pessoas “estão seguras”, é isto?

– A velocidade média na Marginal Tietê, no horário de pico da manhã, já é de 12km/h. Isto por conta do volume de automóveis – não pelos limites de velocidade. Ou seja, qual a preocupação real com os limites de 50, 60 ou 70km/h, se a velocidade média já é 5 vezes menor?

– Justificar a manutenção de velocidades máximas altas como uma questão de segurança pública é como dizer que uma boa solução para a violência urbana é que todos usem coletes à prova de balas. Muros altos, vidros blindados, altas velocidades, segurança particular – estas não são medidas de solução, mas sim de fuga do real problema: as desigualdades sociais.

“Não vamos negar que isso tudo alimenta a indústria da multa…”

Acompanhe: um estudo feito pelo engenheiro de tráfego Horácio Figueira, com base nos dados da CET-SP, aponta que, em São Paulo, uma multa é emitida a cada 4.500 infrações de trânsito cometidas. É isso mesmo, você não leu errado: nós (como sociedade) punimos apenas 0,02% dos erros que cometemos ao volante – erros que põe em risco a vida dos outros e a nossa.

Toda indústria existe a partir de sua matéria-prima. Acabou o milho, não se produzirá curau. Acabou a mandioca, não haverá mais tapioca. Vamos fazer o mesmo com a  tal da “indústria da multa”? Sigamos as regras, respeitemos o código de trânsito, e ela imediatamente desaparecerá. Topa o desafio?

“O número de acidentes vai aumentar porque as pessoas podem frear bruscamente nos pontos com radar”

Precisa mesmo comentar? Velocidade máxima não é “para quando tem radar”: é para a via inteira! Quem freia em cima do radar estava desrespeitando a velocidade regulamentada. Ponto final.

“As Marginais são vias expressas, feitas para altas velocidades”.

Pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), apenas as pistas mais próximas ao rio são expressas, chamadas de vias “de trânsito rápido”. As vias locais, tanto da Marginal Tietê quanto da Pinheiros, não são expressas, pois possuem acesso direto aos lotes lindeiros. Veja o que diz o CTB, no artigo 60.

Quando as Marginais foram construidas – Tietê, em 1957, e Pinheiros, em 1970 – a cidade ainda não possuía as características de hoje (veja galeria de fotos abaixo). São Paulo cresceu, mudou e se transformou com o tempo; e isto não pode ser desconsiderado.

A Marginal Pinheiros, por exemplo, foi construída visando especialmente facilitar a logística de caminhões que vinham do interior em direção ao porto de Santos. Era uma extensão das rodovias. Com a implantação do Rodoanel, além da proibição de circulação de caminhões, esta característica mudou completamente, fazendo com que sua função – e inclusive existência! – sejam facilmente questionáveis.

Mais: o adensamento populacional ao longo destas vias foi intensificado, especialmente a partir da década de 1970, fazendo com que a vida pujante da cidade incorporasse as Marginais, que não mais se encontram isoladas ou segregadas.

A Marginal Tietê é caso mais grave ainda, pois foi construída ainda na década de 50, quando no seu entorno só havia terrenos vazios, vegetações nativas e algumas indústrias. Nos dias atuais há moradias, lojas de departamento, churrascarias, estádio de futebol e até hotéis. A “via de trânsito rápido em um local isolado” é hoje uma “via de trânsito rápido no meio da cidade”. Não à toa, somente no ano passado foram 73 mortes nas Marginais e quase 1400 pessoas feridas.

Considerando, portanto, as mudanças da cidade, o contexto histórico e as características das vias, conclui-se que é inaceitável termos rodovias, estradas e vias expressas cortanto a cidade e a vida das pessoas.

Para o médio prazo, nas Marginais, a questão central será muito além de seus  limites de velocidade: seu desenho, a geometria da via (que faz com que o condutor do carro se sinta convidado a acelerar) precisam ser revistos.

Reduzir os limites de velocidade é uma medida emergencial, corretiva, para forçar os motoristas a dirigirem dentro dos limites, mesmo que a via tenha um desenho que o induza a acelerar. Por isso os motoristas frequentemente desrespeitam os limites de velocidade ou aceleram e depois freiam próximos aos radares: pois a geometria e o desenho da via não é condizente com a velocidade regulamentada.

Por exemplo: tente passar de carro pela Rua 7 de Abril a mais de 30km/h, às 15h em um dia de semana. Será impossível, pois o desenho da via, os elementos visuais, as surpresas, a atenção redobrada, tudo isto fará com que você naturalmente assuma uma postura de cuidado e velocidade bastante reduzida. Este é o cenário ideal para a cidade toda, inclusive para as Marginais. Um novo desenho que altere a categoria de “via de trânsito rápido”, para uma via arterial humanizada, onde as velocidades são respeitadas natural e não forçadamente.

“As marginais não são lugar para gente. Se a prefeitura fizesse o processo de zeladoria naquelas vias, evitaria muitos acidentes, não haveria gente atravessando na pista nem motociclistas caindo”

Pra começo de conversa: não são os pedestres os maiores prejudicados, nas marginais, pelo excesso de velocidade. Das 73 mortes registradas em 2014, 48 foram de pessoas em veículos motorizados.

Segundo: como já dito aqui, nossas marginais não são rodovias, mas avenidas de uma cidade que já a abraçou faz tempo. Suas faixas locais têm (e terão cada vez mais) acessos diretos a ruas menores ou lotes – muitas vezes com entradas ou vagas a 90º –, com estabelecimentos e comércio, além de pessoas nas calçadas ou atravessando pontes.

Terceiro: vidas humanas não são obstáculos. São vidas, de valor sempre inestimável – ao contrário do que sugerem alguns comentários perigosíssimos que andam circulando por aí, como “a maior parte dos atropelados são mendigos ou vendedores ambulantes” (o que se quer dizer com isso?). Não se resolve atropelamentos proibindo pessoas de estarem ali (isso na verdade teria outros nomes: preconceito e higienismo). Ou vidas por trás de um volante valem mais que outras?

Seja quem for que está morrendo ou sendo ferido – pedestres, motociclistas ou ocupantes de carros –, é nossa obrigação como sociedade solucionar o problema.

“Reduzir velocidade máximas das Marginais… Isso é coisa do PT”

Mais um engano. Na última vez em que o PT administrou a cidade (Marta Suplicy, 2001 a 2004), muitas avenidas e vias coletoras da cidade tiveram seus limites de velocidade aumentados – e não diminuidos. A Avenida Paulista é um exemplo. Foi de absurdos 60 km/h para inadmissíveis 70km/h. Resultado: aumento de atropelamentos, mutilações e mortes.

Durante a gestão PSDB/DEM/PSD (Serra/Kassab, 2005 a 2012) mais de 600km de vias da cidade tiveram velocidade reduzida. Praticamente todas as avenidas que ainda possuíam limite de 70 km/h passaram a ter regulamentação de 60 km/h. A Avenida 23 de Maio foi de 80 para 70 km/h. A Avenida Paulista voltou a ser 60 km/h e, a partir de 2013, já na gestão Haddad, foi reduzida para 50 km/h.

A redução de velocidades e o acalmamento do tráfego não devem passar pelo crivo partidário. Devem sim ser compreendidas como políticas públicas inquestionáveis para a harmonia da vida na cidade. E fique com uma boa nova: nas regiões-teste em que o limite de 40km/h foi implementado desde 2013, o número de mortes já caiu 70%.

“Eu tenho um carro potente e seguro. Dirijo bem. Poderia desenvolver velocidades maiores com segurança”

Vale a pena aumentar o risco de todos para ganhar alguns minutos? Os números do trânsito no Brasil mostram que não: ainda matamos mais do que qualquer outro país no mundo e isso é uma vergonha.

Sabemos que é triste perceber o quanto fomos ilusoriamente seduzidos pela publicidade do carro, mas aquelas estradas livres, sem limites de velocidade e liberadas para você e seu possante (repare que nunca há mais de um nos comerciais) só existe mesmo na propaganda. Em outras palavras: você vive em comunidade. Pode ser um ótimo motorista, um carinhoso filho e um exemplar vizinho, porém isso não justifica você ter regras diferenciadas do todo.

Sim, morar na cidade tem prós e contras. Você está perto de tudo – inclusive de outras 11 milhões de pessoas. Ou todo mundo segura a onda, ou vai ser insuportável viver em sociedade. A velocidade baixa e segura regula a nossa convivência nas ruas.

Em outras palavras: quer testar o seu motor? Alugue o autódromo de Interlagos só para você.

“Como pode vir um prefeito e ditar regras sobre como devo dirigir?”

Entenda: não é “o prefeito”, é a cidade! Faz uma década que as organizações civis que debatem a mobilidade urbana clamam por menores velocidades. O debate já acontece há tempos; todo cidadão interessado no assunto deve ir além da reclamação na internet e participar ativamente da administração da nossa cidade.

Reduzir a velocidade máxima pode parecer ruim para os motoristas – se pensarem individualmente – porém é bom para o coletivo, para a convivência, inclusive entre esses mesmos motoristas. Colisões reduzem em quantidade – e, quando acontecem, são mais leves e menos letais. Isto é bom para todos. Dá para entender ou seu individualismo não te permite?

Fato é que uma cidade que mata mais com carros do que com armas de fogo já passou da hora de estancar sua “carrificina”. Hoje, todas as portas de pronto-socorro ficam abarrotadas de gente por causa da violência do nosso trânsito. A neurocirurgia, a cirurgia de medula e a área de amputação e próteses são movimentadas pelo trânsito da cidade (comentário do médico e professor Dr. Paulo Saldiva nesta entrevista). Não acha que este dinheiro público gasto com a alta velocidade e a imprudência de motoristas deveria ser investido em creches ou na criação de mais parques públicos, por exemplo?

Todos os cidadãos – incluindo os motoristas – são vítimas das velocidades excessivas. Reduzi-las é medida para preservar a vida de todos. Ser contra a redução da velocidade na cidade é mostrar-se a favor de mais mortes no trânsito (além das 1.300 que já temos todo ano).

Função social das ruas

Nas cidades se discute muito a função social da terra e da propriedade. E nada se fala na função social das vias públicas, da rua. 80% das vias públicas de São Paulo hoje são ocupadas por automóveis, que transportam somente 30% da população da cidade. Faixas de rolamento inteiras são privatizadas para estacionamento de automóveis particulares.

É no bojo desta lógica privatizante e elitista das nossas vias públicas que devemos refletir: ruas para quem? Para quê? Quem pode, quem não pode, por que não pode? É aceitável que um rio tenha tido seu curso modificado e suas margens tenham virado infinitas faixas de rolamento para carros particulares passarem, com uma pessoa cada, a 90 (ops, 70) km/h? É aceitável que os modos ativos de deslocamento (caminhada, bicicleta e outros) sejam proibidos nestes locais? Quanto custa a manutenção das Marginais e as obras lá realizadas? Quem pagou essa conta? Quantos foram beneficiados, quantos prejudicados? Quais os custos dos (ditos) acidentes (de trânsito) para o sistema único de saúde? E as mortes: quais os custos delas e os impactos nas vidas destas famílias?

Reduzir os limites de velocidade nas Marginais, portanto, é uma medida importante para o processo de re-humanização e democratização deste espaço público da cidade. Mesmo que seja uma medida ainda tímida.

Como cantava Jacinto Silva em seu mais conhecido forró: “Pisa no chão, pisa maneiro, quem não pode com a formiga não assanha o formigueiro”. Função social das vias públicas já!

Daniel Guth é colunista da Folha e consultor de políticas de mobilidade urbana.

Carlos Aranha é jornalista, publicitário e sociopsicólogo. Especialista em mobilidade urbana, participa e influencia o debate sobre políticas públicas na cidade de São Paulo desde 2008. É ex-Diretor de Participação Pública da Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo e um dos fundadores do Bike Anjo. Hoje é Conselheiro Municipal de Política Urbana, participa na criação da Associação pela Mobilidade a Pé de São Paulo e atua pela Rede Nossa São Paulo.

Artigo originalmente publicado na Folha de S.Paulo. 

 


No Minhocão, um grupo festeja um aniversário, outro faz um churrasco. Na Paulista, enquanto skates e bicicletas dividem o espaço da nova ciclovia, uma banda se apresenta perto do metrô Trianon-Masp. Alguém deposita R$ 20 no chapéu. Mais cedo, centenas aparecem para o aulão grátis de ioga no Ibirapuera. Não muito longe dali, na horta da praça das Corujas, zona oeste, uma mulher colhe temperos para o almoço do último domingo (19). 

Em 2015, o paulistano está mais na rua. E em praças, escadarias, jardins. Ao ar livre, ele faz sarau de poesia, shows, apresenta peças de teatro, come, cozinha, canta e dança. Ocupado, o espaço público da cidade, esvaziado nas últimas décadas, torna-se atraente de novo —tanto para os empresários de olho nos consumidores quanto para o cidadão que quer um parquinho legal para o filho brincar e conhecer outras crianças.

Segundo Euler Sandaville, professor de arquitetura e urbanismo da USP, a retomada das ruas tem duas grandes raízes. Uma delas data do início deste século, com a criação de coletivos —a maioria formada por jovens— e suas diversas intervenções urbanas. 

Mais recentes, movimentos como o Occupy chamaram atenção para o espaço público como zona de disputa política. De Wall Street, em Nova York, o Occupy se levantou contra a a desigualdade econômica e se espalhou pelo mundo a partir de 2011. 

Em São Paulo, nota-se um aumento de eventos e iniciativas desde 2013. Para o artista Rodrigo Guima, 33, as manifestações de junho daquele ano deram força a uma "noção de pertencimento, de que a rua poderia ser uma plataforma para experimentar a cidade". Ele é responsável pelo projeto Aqui Bate um Coração, que, até 2014, colocou corações de isopor no peito de estátuas da capital e de outras 49 cidades, inclusive estrangeiras. 

Não mais concentrados nas mãos de coletivos como Baixo Centro e Movimento Boa Praça, que rediscutem o espaço púbico há mais tempo, os eventos de rua agora também estão nas mãos de grupos menores ou até de um indivíduo. "Antes, falar sobre isso era algo subversivo. Hoje não", diz Thiago Carrapatoso, 31, que foi do Baixo Centro e hoje integra o grupo SP Sem Minhocão. 

As atividades se desenvolvem em diferentes formatos e pontos da capital. O Slam da Guilhermina, batalha de poesias, é feito desde 2012 em uma praça anexa à estação do metrô Guilhermina-Esperança, na zona leste. Começou com cerca de dez pessoas, e hoje recebe cem. 

No Jardim Monte Azul, na zona sul, o coletivo Revivarte refez uma escadaria do bairro e criou um mosaico sobre ela. "Com esse trabalho, conseguimos pressionar a subprefeitura para instalar iluminação no local", diz Allan Lima, 29, que integra o projeto. 

É possível agir com ou sem apoio do poder público. O modelo de Conselho Participativo, instituído em 2013 para eleger representantes dos bairros, ainda é visto como insuficiente e burocrático, embora represente alguma inovação. 

No entanto, ao contrário de 2013, quando o diálogo com a prefeitura rendia poucos frutos —como apontou reportagem da sãopaulo em janeiro daquele ano— houve avanços. Por exemplo: um evento para mais de 250 pessoas precisa de autorização da subprefeitura que deve ser solicitada 30 dias antes. Se consegui-la era missão quase impossível, hoje, segundo entrevistados, o procedimento é simples.


 

Do chuveiro para a rua

Mylena Mandolesi, 39, criou o Karaokê na Praça em 2014. O primeiro encontro, na praça do Pôr do Sol, reuniu mais de 500 pessoas. Hoje com endereço fixo —a praça Ana Maria Poppovic, no Sumaré, zona oeste—, o projeto ganhou até concurso. "Dá raiva de quem reclama da burocracia, porque as coisas andam", diz Mylena, que decidiu montar o
karaokê por acreditar que a música "une as pessoas".

Com 5.000 praças para seus cerca de 12 milhões de habitantes, São Paulo tem poucos pontos públicos de encontro. Gilda Collet Bruna, professora de arquitetura do Mackenzie, vê o aumento de atividades como uma resposta a essa carência. "Aqui não tem praia, a população sente que não tem lugar para ir. Áreas abertas estão ganhando um papel na identificação das pessoas com a cidade", diz.

Reconhecendo essa mudança de hábito, marcas também direcionam suas estratégias para atingir seu público. No mês passado, a Nivea patrocinou um show com Ivete Sangalo e Criolo que levou 700 mil às ruas.

A Heineken, que construiu parklets nos Jardins, Pinheiros e Itaim Bibi, diz mapear tendências de comportamento para desenvolver suas ações. Carolina Tarrio, do Movimento Boa Praça, diz que agências de publicidade a procuram para saber como participar do projeto, mas às vezes vê a aproximação como "pouco eficaz e marqueteira"."Há interesse das empresas de embarcarem na nova onda. Algumas levam brindes e acham que estão colaborando."

Para o professor Sandaville, da USP, outros tipos de ação também podem perder o sentido se feitos sem a compreensão do processo de construção da cidade. "Ficam intervenções descoladas de uma discussão."

Para ele, a falta de conhecimento sobre formas de transformar o ambiente urbano e a carência de educação para a cidadania são entraves. Outro ponto a ser considerado são os limites no uso do espaço público, para que ele não se torne privado.

Laura Sobral, 29, urbanista e membro de A Batata Precisa de Você, que atua no largo da Batata, acha que uma alteração de valores é necessária. "É difícil ter um espaço de qualidade e igualitário se a sociedade não é assim. Não é milagre, é uma troca."

secretário municipal de Cultura de São Paulo, Nabil Bonduki, diz que, com novas políticas e outra mentalidade, a prefeitura tenta transformar o que considera um processo histórico de privatização do espaço público.

"Nos últimos 50 anos, as pessoas passaram a frequentar locais privados e o espaço público passou a ser visto como abandonado e perigoso. Estamos numa fase de disputa simbólica sobre o que se quer pela cidade", diz.

No entanto, Bonduki ainda percebe resistência. Dá o exemplo do Minhocão, que lota aos fins de semana, mas tem parte da população contrária ao seu fechamento.

Ainda que o elevado não esteja fechado, o parque já existe para o artista Felipe Morozini, 40, da associação Parque Minhocão. "Ele foi criado espontaneamente, o que é mais legal".

Coletivos, pessoas e iniciativas ouvidas

A Batata Precisa de Você: largodabatata.com.br
Acupuntura Urbana: acupunturaurbana.com.br
Associação Parque Minhocão: minhocao.org
Banca Tatuí: bancatatui.com.br
Estopô Balaio: coletivoestopobalaio.com.br
Feira Mistura Única: facebook.com/FeiraMisturaUnica
Grupo Esparrama: facebook.com/esparrama
Hortelões Urbanos: facebook.com/horteloesurbanos
Karaokê na Praça: facebook.com/karaokenapracabr
Movimento Boa Praça: movimentoboapraca.com.br
My Yoga: facebook.com/myyoga.jardins.fan.page
Revitarte: revitarte.com
Rodrigo Guima: instagram.com/guimaguima
Show de Rua SP: facebook.com/showderuasp
Slam da Guilhermina: facebook.com/slamdaguilhermina
SP Sem Minhocão: goo.gl/A37swo
Thiago Coiote: facebook.com/thcoiote
Thiago Cóstackz: costackz.com 


Por Ingrid Fagundez e Natália Albertoni na Folha de S.Paulo.

 


Número é recomendado pela OMS para reduzir os acidentes nas vias urbanas. As mortes em acidentes viários no Brasil aumentaram 37% em dez anos, colocando o país entre os quatro do mundo que mais matam nas estradas (primeiro vêm China, Índia e Nigéria).

Mais de 44 mil brasileiros foram vítimas fatais em 2012, contra cerca de 32 mil em 2002, segundo o Ministério da Saúde. Para mudar a estatística, estudo recém-publicado pelo instituto WRI Brasil | Embarq Brasil recomenda que as cidades reduzam os limites de velocidade para 50 km/h — inclusive nos corredores BRT e BRS.

O limite é o mesmo recomendado pela Organização Mundial da Saúde (OMS), mas o Código de Trânsito Brasileiro permite 60 km/h ou mais em áreas urbanas. “Muito se fala dos excessos cometidos pelo condutor, mas pouco se fala do papel do poder público de definir os limites de velocidade.O critério que define 50 km/h é a presença de residências e comércio no entorno e circulação intensa de pedestres e ciclistas. Esse limite permite a fluidez do trânsito e respeita a fragilidade da vida humana”, explica Marta Obelheiro, coordenadora de Projetos de Saúde e Segurança Viária do WRI | Embarq e uma das autoras do estudo. 

De acordo com a publicação, o custo estimado dos acidentes de trânsito no Brasil em 2012 foi de R$ 39 bilhões. O valor inclui gastos médicos e hospitalares, danos materiais e perda de produtividade ocasionada pelo desastre. Em 2013, mais de 444 mil solicitações de indenização por invalidez permanente foram feitas no país pelo mesmo motivo. “O limite de velocidade permitido em vias urbanas no Brasil não é seguro e deve ser reduzido”, reforça o engenheiro Luis Antonio Lindau, que também participou do trabalho.  

Baseados em dados da Organização Pan-Americana da Saúde, os pesquisadores mostraram como o risco de ferimentos graves ou morte de pedestres aumenta exponencialmente com a velocidade. Ao ser atingido por um veículo a 40 km/h, um pedestre tem 35% de chance de morrer. Se o veículo estiver a 60 km/h, a probabilidade aumenta para 98%, quase zerando as chances de sobreviver. 

Ao todo, 114 países já adotaram velocidade máxima igual ou inferior a 50 km/h e vêm conseguindo diminuir as mortes, sem impacto negativo na fluidez do tráfego. A Austrália implementou a medida nos anos 2000 (antes, as vias urbanas tinham limite de 60 km/h). O prejuízo ao tempo das viagens foi de apenas nove segundos por habitante, prevenindo 2.900 acidentes com vítimas por ano. 

A cada 100 mil habitantes de Tóquio e Paris (algumas capitais que praticam 50 km/h em vias urbanas), duas e três pessoas morreram em média, respectivamente, em acidentes em 2012. No mesmo ano, também a cada 100 mil habitantes, o Rio de Janeiro teve quase 17 mortes; Brasília registrou 21 vítimas fatais; Fortaleza e Teresina, 27; e Goiânia, 30.

São Paulo foi apontada no estudo como referência no Brasil. Algumas avenidas da cidade receberam reduções de 70 para 60 km/h recentemente, enquanto outras importantes rotas de transporte público tiveram velocidades reduzidas de 60 para 50 km/h. Na região central, os limites estão caindo progressivamente para 40 km/h com o objetivo de proteger o grande número de pedestres.

Apesar da recomendação para baixar as velocidades nas pistas de BRT e BRS, Marta Obelheiro alerta que não pode haver distinção entre ônibus e outros veículos. “Corredores de transporte coletivo em geral atraem muitos pedestres. Mas seria maldade adotar uma velocidade menor apenas para o transporte público, já que o objetivo das faixas preferenciais para ônibus é aumentar a velocidade e qualificar o serviço”, diz ela.

Gustavo Ribeiro no Brasil Econômico.


Existe praia em São Paulo. Minúscula, sem ondas e de água doce, mas existe. E, mais do que doce, limpíssima.

Os dois últimos rios de águas límpidas da capital paulista, o Mono e o Capivari, formam a Cachoeira do Jamil, uma corredeira sinuosa que rasga uma propriedade de um milhão de metros quadrados que desemboca em uma lagoa perfeita para um mergulho geladíssimo e quase exclusivo.

Praticamente desconhecida do paulistano, a Cachoeira do Jamil é um santuário aberto (a Cachoeira da Usina, ao lado, é fechada aos visitantes) para mochileiros que cruzam a antiga linha férrea Sorocabana, passam por tribos indígenas e chegam até Itanhaém.

Mas quase ninguém vai ali. O paraíso perdido no bairro de Evangelista de Souza, extremo sul da cidade de São Paulo, pode, porém, se tornar mais restrito do que já é hoje.

A propriedade de Jamil Saade, nascido lá mesmo, no terreno comprado por seu pai, em 1947, é uma RPPN (Reserva Particular do Patrimônio Natural) e faz parte da Área de Preservação Ambiental (APA) Mono Capivari. Sua preservação é obrigatória. Esta é a notícia boa. A ruim é que a Cachoeira do Jamil pode ser colocada à venda muito em breve.

Caça ao tesouro

O baixo número de turistas que aparece por ali para pagar R$ 10* para passar o dia ou R$ 20* para pernoitar faz Saade considerar propostas de mineradoras interessadas na área pelo que ela tem de mais nobre: a água, que poderia ser explorada comercialmente.

"Vem muito pouca gente. Em quatro dias de feriado não consigo dinheiro para pagar nem um funcionário. Por isso hoje considero vender", diz Saade, que oferece abrigo para até 50 pessoas que têm acesso a banheiro, água potável e fogão à lenha. Sem contar as trilhas, a ponte de madeira tipo Indiana Jones e a faixa de areia para um cochilo pós-mergulho.

"Seria uma ignorância não continuar com o turismo. Até porque por lei a área tem de ser preservada". Neste momento, ocorre o plano de replantio de 131 mil árvores de espécies nativas como araucária brasileira, canelinha e manacá da serra.

A dificuldade para chegar até lá explica um pouco o porquê de quase ninguém saber de sua existência. O lugar é longe. Passa-se por bairros como Parelheiros e Barragem  (49 km distante da Praça da Sé), onde o asfalto acaba de uma hora para outra. E é só quando se aproxima da estrada de terra (e muita pedra) que começam a aparecer as placas da prefeitura que anunciam a Cachoeira do Jamil.

As placas, aliás, são uma pegadinha. "A estrada não tem manutenção. É melhor não ir por ali. Não é segura", alerta Jamil Saade. A opção recomendada pela página da Cachoeira do Jamil no Facebook é seguir pela estrada alternativa (também de terra, mas bem trafegável) que também se inicia quando o asfalta acaba. Pegue a direita e siga reto até margear a linha do trem. Lá na frente, reaparecem as placas. Um tanto complicado. Parece até uma caça ao tesouro. E é mesmo.

* Preços consultados em julho de 2015.

Danilo Valentini, do UOL, em São Paulo.

 

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