Caminhos - São Paulo São

São Paulo São Caminhos


A imagem de uma Nova York de trânsito caótico e pedestres atravessando perigosamente no meio dos carros não é mais o cartão postal da mais agitada metrópole do mundo. Um rigoroso controle da velocidade dos veículos, reforçado por campanhas que valorizam a vida e a saúde das pessoas, vem derrubando abruptamente o número de acidentes nas ruas.

O mais surpreendente é que a redução de velocidade, em lugar de criar engarrafamentos, reduziu o tempo de viagem em 15%, derrubou em 63% o número de motoristas e passageiros feridos e em 35% a porcentagem de pedestres vitimados. Hoje, o número de mortes no trânsito de Nova York é seis vezes menor que o de São Paulo.

Com mais de 12 milhões de habitantes, São Paulo tem uma média de 22 mortes no trânsito a cada cem mil moradores. Nova York, com 8,3 milhões de pessoas, tem 3,3 por mortes nas ruas e avenidas por 100 mil habitantes. Os animadores números nova-iorquinos ainda são considerados altos. O que levou as autoridades a iniciar, no ano passado, a campanha "Vision Zero" com o propósito de literalmente zerar o número de mortes na cidade.

A queda nos índices e o objetivo radical não são fantasias, mas resultados ainda iniciais de um programa criado pelo ex-prefeito de Nova York Michael Bloomberg, ainda em 2009. Hoje, a iniciativa é patrocinada pela fundação Bloomberg Philanthropies e se fundamenta em cinco áreas, entre elas a saúde pública, a educação e o meio ambiente, além da redução de velocidade.

A proposta vem dando tão bons resultados que a Bloomberg está financiando, desde abril, dez cidades de cinco países para serem foco do programa Iniciativa Global para a Segurança Viária. Entre essas estão São Paulo e Fortaleza.

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Rosângela Capozoli no Valor Econômico.

O que as linhas de ônibus 8600 e 8605 têm em comum? Pouco. Ambas saem do centro de São Paulo, mas a primeira segue para Pirituba, na zona norte, e a segunda vai até o Campo Limpo, na zona sul. A distância entre os pontos finais é de 28 km, e elas não compartilham o trajeto em nenhum momento. 

Querer entender a numeração dos ônibus paulistanos é como tentar resolver um problema de lógica. 

A base das regras foi criada nos anos 1970, mas foi alterada diversas vezes nos últimos anos, embora os antigos trajetos permaneçam com a numeração da época em que surgiram. 

O projeto setentista para nomear as linhas era complexo e previa que a numeração deveria ser uma fonte de informação aos usuários. Os itinerários foram divididos em quatro categorias: radiais (bairro-centro), diametrais (ligam duas regiões distantes), inter-regional (conectam duas áreas vizinhas) e regionais (dentro de uma mesma região). 

Na época, a cidade foi separada em dez áreas e cada uma recebeu um número de 0 a 9. A base para essa divisão eram as principais avenidas da capital paulista. 

A área 2, por exemplo, correspondia à Radial Leste e aos bairros que eram acessados por meio dela. Assim, todos os itinerários que passavam pela via tinham a numeração iniciada pelo número 2. 

Essa divisão levou em conta a história da cidade: antes de se tornarem avenidas, esses traçados serviam como rotas de tropeiros que ligavam a vila de São Paulo até freguesias menores, como a da Penha ou de Santo Amaro. 

Elaborado pelo escritório de João Carlos Cauduro, criador dos totens da Paulista e da linguagem visual do metrô de São Paulo, o plano levou três anos para ser concluído e previa também um sistema de cores para identificar os ônibus e painéis de informações unificados nos pontos.

A proposta ficou pronta em 1976, mas nunca foi totalmente implantada, pois houve uma mudança de gestão na prefeitura. 

Nos anos 1980 e 1990, começaram a ser construídos corredores de ônibus, cujas linhas passaram a ter o final 00. Na gestão Marta Suplicy (2001-2004), a cidade foi dividida novamente em nove áreas (de 1 a 9). Assim, a região de Santana, que pertencia à área 1, passou a ser área 2. Mas a maioria das linhas que passa por lá ainda começa com 1. 

Para complicar, as linhas criadas a partir daí alternaram o padrão antigo com o novo. O terminal Pirituba, na área 1, foi aberto em 2003 com novas linhas que começavam com 8 e 9. 

Nos últimos anos, os novos trajetos criados misturam a numeração das áreas atuais com as regras que lembram as dos anos 1970. 


Procurada, a SPTrans não quis dar entrevista. A entidade, que gerencia os ônibus municipais, trabalha na redivisão das linhas, que prevê cinco conjuntos diferentes de itinerários: um para o horário de pico, outro para os domingos etc. O primeiro deles, já implantado, é o da madrugada, cujas linhas começam com a letra N (ex: N112). O órgão divulgou um estudo preliminar que prevê a divisão da cidade em 21 áreas e recupera conceitos do plano dos anos 1970, como o das linhas radiais. "Até o fim de 2016, será implantada uma padronização para os códigos das linhas", informou a empresa, em nota. Até lá, cada ônibus nas ruas continuará trazendo uma charada.

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Rafael Balago na Folha de S.Paulo.

Utilizar a bicicleta como um modal de transporte sustentável para solucionar parte dos problemas de trânsito das grandes cidades brasileiras. A ideia, apesar de não ser nova, só começou a ser levada a sério nas capitais há pouco mais de cinco anos, com a construção das primeiras redes cicloviárias interconectadas e do início dos investimentos de prefeituras em projetos como os de bicicletas compartilhadas. 

"Houve um salto recente na concepção da mobilidade urbana, que deixou de ser restrita ao carro e ao transporte público e passou a incluir o pedestre e a bicicleta", afirma Thiago Benicchio, gerente de transportes ativos do Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (IPDT), organização internacional com sede em Nova York que promove o transporte sustentável nas cidades.

Benicchio explica que, apesar de um pouco mais tardia do que no Rio e em Brasília, por exemplo, a expansão da infraestrutura cicloviária em São Paulo foi um passo importante para que outras cidades começassem a pensar em políticas de mobilidade que incluíssem as bicicletas. Isso porque, por ser um "modelo" de modernidade e inovação, a cidade dita tendências para outras regiões no país, segundo especialistas.

Dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) revelam que São Paulo conta hoje com 225 km de ciclovias (vias fisicamente separadas) e ciclofaixas (faixas pintadas no chão mas sem separação física das vias), sem contar as grandes ciclovias em construção, como a das avenidas Paulista e Luís Carlos Berrini. A projeção é de que esse número chegue aos 400 km no fim do ano, uma infraestrutura considerada mínima para a capital paulista. Hoje São Paulo ocupa o terceiro lugar em número de quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, perdendo para Brasília (440 km) e Rio de Janeiro (374 km).

O número de quilômetros dessas vias exclusivas, no entanto, não é um dado representativo para medir os índices de mobilidade para bicicletas nas cidades. Em uma pesquisa recente que elencou fatores como infraestrutura, promoção, informação, recursos humanos e planejamento em 10 cidades brasileiras, a União de Ciclistas do Brasil (UCB) indicou Aracaju para o primeiro lugar no Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas de 2014. A capital sergipana tem apenas 59 km de ciclovias e ciclofaixas, mas esse número quintuplicou nos últimos 12 anos. Há também serviço de compartilhamento de bicicletas, 64 bicicletários e uma lei que obriga a instalação de estacionamentos para esses veículos na cidade - um conjunto de fatores que falta em metrópoles bem maiores.

Uma estrutura sustentável de mobilidade, segundo Benicchio, requer uma rede conectada de ciclovias e ciclofaixas ligando pontos como estações de trem e metrô, terminais de ônibus a pontos críticos e de interesse nas cidades. Como complemento essencial, no entanto, deve haver também bicicletários e paraciclos, programas de compartilhamento de bicicletas e o desenvolvimento de políticas públicas para acalmar o trânsito. "Há ainda a necessidade de reunir dados sobre o tema e ter uma organização institucional nas prefeituras. Poucas cidades têm um departamento específico para tratar da bicicleta como modal", afirma.

Na opinião de André Geraldo Soares, diretor presidente da UCB, as prefeituras devem considerar também políticas de educação contínua e fiscalização para garantir os índices de qualidade do uso da bicicleta. "Essas ações são importantes para garantir o direito de uso das cidades aos pedestres, ciclistas e transporte coletivo, que são prioridades conforme o código de trânsito brasileiro", afirma. Em cidades como São Paulo, os especialistas acreditam que a infraestrutura não é exatamente o principal desafio - a cultura que privilegia o carro sobre outros meios de transporte é uma das principais queixas dos usuários das bicicletas.

Um dos exemplos citados é a polêmica causada pelas ciclofaixas implantadas desde o ano passado na cidade. Tadeu Leite, diretor de Planejamento e Projetos da CET, explica que, ao contrário do que apontam os críticos, essa infraestrutura já vinha sendo planejada pelos técnicos da instituição nos últimos anos. "Além disso, as ciclofaixas ocupam áreas antes dedicadas a estacionamentos, sem alterar o fluxo do trânsito de carros", diz.

A segunda fase da expansão da rede cicloviária inicial de 400 km prevê 1500 km de ciclovias e ciclofaixas até 2030. Outra evolução, segundo ele, é o serviço de bicicletas compartilhadas, que está em fase de concessão neste primeiro semestre. Ele é um dos destaques do Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo, divulgado em abril. Tadeu explica que a meta é ampliar o número de postos de compartilhamento e integrá-los ao sistema de transporte público através do Bilhete Único.

"A ideia é sair de 246 para 400 pontos nos próximos 3 anos", diz. As principais falhas na implementação de redes cicloviárias nas cidades não são relacionadas ao planejamento. "Existe uma carência de empresas que fazem projetos cicloviários no Brasil, e também falta capacitação nas prefeituras", diz. Ao inserir a bicicleta dentro de contextos locais, porém, as autoridades e a sociedade ainda têm um olhar muito voltado à realidade do carro.

Por Vívian Soares | Para o Valor, de São Paulo.


A Prefeitura de São Paulo mostrou, nesta terça-feira (16), os novos ônibus articulados que circularão pelos corredores da cidade no segundo semetre. Eles terão Wi-Fi 4G, tomadas que poderão ser usadas pelos passageiros para recarregar celulares e laptops, ar-condicionado, câmeras de monitoramento e acionamento elétrico com motor independente em cada porta do veículo e sistema para o embarque de passageiros com mobilidade reduzida.

“Os ônibus vão trafegar nos corredores e faixas exclusivas, serão aproximadamente 100 por mês entrando em operação a partir de julho, agosto deste ano, até atingirmos a meta de 2 mil. Serão 2,5 mil veículos dentro de dois anos”, afirmou o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto. Dois dos novos ônibus estão, desde hoje, expostos em frente às sedes da Prefeitura, no Viaduto do Chá, e da SMT, ao lado do Theatro Municipal. O prefeito Fernando Haddad participou da apresentação do veículo.

Os primeiros 20 ônibus com ar-condicionado começaram a circular na cidade de São Paulo nesta terça-feira.

Os novos veículos são do modelo superarticulado, de 23 metros e capacidade para mais de 170 passageiros. Além do ar-condicionado, contam com conexão de internet grátis, câmeras internas e catracas que fotografam os passageiros para evitar fraudes no uso do Bilhete Único. Eles fazem parte de um pacote de 600 ônibus comprados pelas viações para cumprir a obrigação de renovação da frota –ônibus com mais de dez anos não podem circular. Outros mil novos veículos deverão ser comprados em 2015.

Fontes: Terra e Folha de S.Paulo 

São Paulo, Bogotá, Berlim, Mumbai, Jacarta, Toronto, Moscou, Paris, Kuala Lumpur,  Londres, Lagos, Xangai, Los Angeles, Bangkok, Pequim, Cidade do México... o que todas essas cidades têm em comum entre si, além de serem populosas metrópoles? Em cada uma delas a disputa entre carros e bicicletas é cada vez mais intensa. É esse o tema do ótimo documentário 'Bike vs Carros', do diretor sueco Fredik Gertten, que nos incentiva a desvendar o que é a cidade, o que acontece com ela e qual uso podemos fazer dela.

Uma das metrópoles que serviram como referência para o documentário é a capital paulista, residência de mais de 20 milhões de pessoas e 7 milhões de carros. Aline Cavalcante, cicloativista de São Paulo, é uma das questionadoras personagens do filme: “o que é que diferencia a decisão do prefeito de construir uma ciclovia e uma ponte para carros? Qual é o critério de seleção? Quem financia isso?”.

Transitando entre ativismo e o pensamento acadêmico, o documentário ouve professores e pesquisadores, como Raquel Rolnik, do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. “60% dos prédios construídos em São Paulo são para abrigar carros, e não pessoas”.

É a tendência de todas as cidades em questão. Em Los Angeles: “quanto mais espaço você dá para os carros, mais eles ocuparão”, diz o ciclista californiano Dan Koeppel. De 1982 até 2001, a população de Los Angeles cresceu 20% e o uso do carro cresceu 236%, sendo que apenas 0,8% das pessoas andam de bicicleta.

Na cidade canadense de Toronto, o prefeito Bob Ford decidiu isentar a taxa de licenciamento de carro. Ele também parou a expansão do transporte público e apagou as faixas dedicadas às bicicletas. Para Ford, o asfalto é dos carros, ônibus e caminhões e não para bicicleta. “Quando um ciclista é morto meu coração fica pesado, mas a culpa é deles no final das contas”.  Na cidade canadense, um pedestre é atropelado a cada 3 horas e um ciclista é atropelado a cada 7 horas.

O documentário 'Bike vs Carros' foi exibido em junho de 2015, no Parque do Ibirapuera. Imagem: Divulgação.O documentário 'Bike vs Carros' foi exibido em junho de 2015, no Parque do Ibirapuera. Imagem: Divulgação.

Bogotá também é usada como exemplo pelo 'Bike vs Carros'. Numa cidade onde o número de carro cresceu de 950 mil em 2009 para 1,5 milhão em 2013, “é preciso desmontar a realidade de que quem anda de bicicleta tem menos direitos daquele que anda de carro”, defende Liliana Godoy, fundadora do “Bicicleta Educativa”. Ela leva sua turma de alunos pequenos para andar de bicicleta pela capital boliviana.

Outro grande problema apontado pelo filme é a propaganda das indústrias automobilísticas, que criaram uma ilusão há décadas, que resiste até hoje no imaginário comum. O custo de um carro, o custo de seu combustível, do estacionamento, do licenciamento é enorme. “Mas o custo ambiental, o custo para a saúde da população, para o clima... e todos esses custos são assumidos quando uma pessoa senta em seu carro e vai ao trabalho,”, defende Koeppel.

Apenas em 2013, foram quase 83 milhões de carros vendidos no mundo. Não é novidade que o que move essa quantidade enorme de veículos são litros e litros de combustível fóssil, o que torna o setor de transporte um dos que mais emite gases de efeito estufa na atmosfera, acelerando as mudanças climáticas.

A priorização da indústria dos automóveis traz apenas estatísticas mais e mais deprimentes. Veja só: os americanos perdem 55 dias de trabalho por ano presos no trânsito, sendo que 25% de suas rendas são para transporte. O uso de bicicleta na China caiu 45% em menos de 25 anos, onde 7 milhões de pessoas morrem todo ano devido à poluição do ar. Na Europa, 30 milhões de pessoas sofrem de doenças relacionadas ao estresse devido ao barulho do tráfego. Em São Paulo chegamos a perder três anos de vida por causa da poluição. E o mais impressionante? O ano de 2012 marcou 1 bilhão de carros no planeta. Em 2020 serão 2 bilhões.

O Consultor em Cidades Habitáveis, Gil Peñalosa, considera um dos principais problemas do carro o espaço que ele ocupa. “Imagine 100 mil carros estacionados... Seria preciso pavimentar 1000 km de vias para estacionar apenas esses carros. É essa a melhor maneira de usar o nosso espaço?”.

Estamos num momento muito importante. As pessoas começam a desenvolver um senso de emergência em relação à situação da mobilidade urbana nas grandes cidades. A população mundial vai aumentar em 3 ou 4 bilhões de pessoas nos próximos anos. O que fazemos e o que deixamos de fazer vai ficar como legado. Nenhuma cidade no mundo resolveu o problema de mobilidade urbana investindo em automóveis, então a mudança de modal – motorizado para não motorizado – não só é melhor para a saúde das pessoas e para aliviar o congestionamento nas cidades, mas também é uma medida fundamental para reduzir a gravidade das mudanças climáticas que afeta todo o planeta.

O documentário 'Bike vs Carros' foi exibido em junho de 2015, no Parque do Ibirapuera. O diretor Fredrik Gertten esteve presente. O link oficial: http://www.bikes-vs-cars.com/thefilm

Na ocasião, a produção desembarcou no Rio de Janeiro e em todas as salas do Espaço Itaú de Cinema no País – Brasília (DF), Curitiba (PR), Porto Alegre (RS), Florianópolis (SC), Belo Horizonte (MG), João Pessoa (PA), Santos (SP) e Salvador (BA).

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Fonte: Greenpeace.

Modelo de espaço urbano ideal é aquele com pobres e ricos morando nos mesmos bairros, com segurança para negros e homossexuais e com priorização do transporte coletivo, defendem acadêmicos e políticos.

A grande prioridade na hora de pensar o planejamento das cidades deve ser implementar políticas que garantam o cumprimento da função social da propriedade – um dispositivo legal previsto na Constituição, no Estatuto das Cidades e em diversos planos diretores que assegura que antes de dar lucro, a propriedade privada deve atender aos interesses coletivos. Para além disso, é urgente que o poder público assegure uma política de mobilidade focada no transporte público e que construa ações de combate a violência contra negros e homossexuais.

Essas foram as principais conclusões da mesa “Que cidades queremos? Apontamento para o futuro das cidades”, do seminário Cidades Rebeldes, realizado entre os dia 9 a 12 da semana passada, em São Paulo, pela editora Boitempo e pelo Sesc. Debateram a psicanalista Maria Rita Kehl, a urbanista Ermínia Maricato, o deputado Jean Wyllys (Psol-RJ), o autor do livro Cidade de Deus, Paulo Lins, e o secretário municipal de Cultura de São Paulo, Nabil Bonduki, com mediação do jornalista Leonardo Sakamoto.

“Mobilidade, uso do solo, modelo de transporte são questões centrais para discutir e construir uma cidade mais justa e agradável. Mas, mais do que isso, é preciso aplicar o uso da função social da propriedade”, defendeu Ermínia Maricato, professora de Arquitetura e Urbanismo da USP. “O Judiciário desconhece a função social da propriedade. Se conhecesse, jamais permitiria a maioria das desocupações que determina. No Brasil, a Justiça dá sentenças ilegais.”

Outra prioridade deve ser a implementação de políticas que assegurem que os mais pobres possam morar nas regiões mais ricas e com melhor infraestrutura das cidades. “Precisamos mostrar para os que vivem engaiolados nos grandes condomínios que se houvesse mais circulação em seu bairro haveria mais segurança. As construtoras vendem a ideia que vivendo em um bairro murado as pessoas estão comprando segurança, mas não estão”, afirmou Maria Rita Kehl, especialista em psicologia social.

“Tem outra questão que é como as pessoas veem as cidades. Ela é permeada por vários conflitos, e desconstruir a mentalidade preconceituosa – que prega a ideia de que o pobre vai levar bandido para sua região, e que é consolidada em vários segmentos – é fundamental para resolver os problemas de renda da terra e de desenvolvimento social”, disse Bonduki.

Ermínia Maricato lembrou que os conflitos das grandes cidades são reforçados pela disputa ferrenha da renda imobiliária. “A cidade tem donos. Diferente do capital industrial, é um capital que produz a cidade e que se se apropria de lucros, juros e renda. A riqueza que a sociedade produz é apropriada privadamente pelo capital que produz a cidade”, disse. “É daí que vêm a segregação e a violência, a alienação, a construção da cidade espetáculo e toda uma geração de jovens negros exilados nas periferias, sem mobilidade. A cidade é um produto.”

Bonduki reforçou que os modelos de cidade que temos hoje ajudaram a construir e a manter a desigualdade social. “Nós construímos um modo de vida urbana inviável. As cidades foram construídas em função da desigualdade social. Um planejamento voltado para atender aos carros, por exemplo, entende que os poucos que terão carro terão acesso à cidade e o resto ficará a pé, literalmente. Mas quando uma parcela maior das classes mais baixas começa a ter acesso ao carro, a cidade se inviabiliza. Assim como em outros aspectos, como a geração de resíduos e a distribuição desigual do solo urbano. Só na avenida São João (centro de São Paulo) devemos ter mais de 30 prédios ocupados porque o processo de ocupação desigual da cidade chegou ao limite.”

“Queremos começar a reverter esse processo”, continuou. “Para isso, uma das ações é combater a cidade murada dos condomínios e dos shoppings, do lazer que sai da garagem de casa e chega à garagem de um espaço privado. Hoje temos uma lógica de reversão desse processo que passa por uma nova maneira de se apropriar das cidades, passa por perder o medo de sair de casa para ir ao espaço público e de sair da zona de conforto e enfrentar os conflitos, que emergem no espaço público. A ideia é morar em uma cidade onde todos possam ter acesso aos benefícios que ela oferece.”

Negros e homossexuais

Além de excludentes para os mais pobres, as cidades ainda são espaços de violência para os negros e os homossexuais. “Para mim, o problema das cidades é a polícia e não é porque eu sou bandido, é porque eu sou negro. Quando o adolescente negro começa a sair de casa, a mãe diz: 'quando a polícia chegar, não corra!' E isso não acontece só em São Paulo ou no Rio de Janeiro, mas também nos Estados Unidos, na Europa e em todas as cidades ocidentais”, afirmou o roteirista Paulo Lins. “Já se resolveram vários problemas, mas os dos negros não. A polícia continua matando negros à toa. Ter medo de bandido é normal, mas da polícia, não.”

“Os homossexuais que vivem nas cidades menores ou nos bairros mais periféricos, onde há maior controle de suas vidas e seus corpos, migram para as grandes cidades, onde as pessoas podem ser mais autônomas. Porém, essas cidades também manifestam o policiamento sobre os costumes e as identidades. Há uma tensão entre a cidade LGBT e a cidade heterossexual”, afirmou Jean Wyllys. “Queremos uma cidade que nos inclua em termos de política pública, de segurança, de cultura, de lazer, de educação... Queremos uma cidade que nos permita expressar nosso afeto não só na Praça Roosevelt. Queremos uma cidade que nos devolva como política pública todo esforço que fazemos como cidadãos para mantê-la.”

“Há um clima cotidiano de intolerância, que chamados 'narcisismo das pequenas diferenças'. Quando o outro é totalmente diferente de você, ele não gera ódio, porque não ameaça o nosso narcisismo, nem a noção que temos de nós mesmos. O problema é quando o diferente é quase igual a você. É mais provável que a classe média tenha ódio de um bairro de classe media um pouquinho mais baixa que do mendigo que está pedindo esmola. O ódio é contra a classe que esta ascendendo e que ameaça seu narcisismo de que você chegou a um lugar muito bom”, disse Maria Rita Kehl.

Para reverter a situação, ela e Ermínia Maricato defenderam que o diálogo é a melhor saída, seja em reuniões de condomínio ou na formação de grupos de formação política nas periferias das grandes cidades.

Por Sarah Fernandes, da RBA.

 

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