Minha garagem, minha vida: cidades cada vez mais confortáveis… para os carros - São Paulo São

Amigos alugaram uma chácara nos arredores de São Paulo para fazer uma festa de aniversário. Sabadão, piscina, churrasco, muita gente. A chácara contava com um imenso gramado com algumas árvores. Sol para quem é de sol, sombra para quem é de sombra. As crianças poderiam brincar, correr e rolar o dia inteiro naquele tapete verde.

Mas preferiram dar um outro uso para o gramadão: fizeram dele um estacionamento. Ficou apinhado de carros, e naturalmente as crianças não viram ali sequer a possibilidade de fazer uma grande bagunça, uma brincadeira com bola ou uma guerrinha de água. Em vez da paisagem verde da casa de campo, o cenário de fundo da festa era o mesmo de um hipermercado lotado. E, o que é mais preocupante, aparentemente nem passou pela cabeça de algum adulto ali a possibilidade de liberar aquele espaço e usá-lo de outra forma.

Numa escala diferente, nossa sociedade faz com as cidades exatamente o que esses amigos fizeram com a chácara. As pessoas estão condicionadas a achar natural alocar parcela considerável do espaço disponível para uso exclusivo dessas máquinas, que são percebidas e tratadas como extensões de seus corpos.

Nas três primeiras décadas do século 20, a população de automóveis aumentou muito rapidamente e as cidades começaram a ficar infestadas. Grande parte do espaço público antes destinado às pessoas, como calçadas, praças e parques, passou a ser adaptado para servir de estacionamento. Mesmo assim, a demanda por vagas logo superou a quantidade de espaços onde era possível parar o carro. Há relatos de que já na década de 1930, em cidades estadunidenses, os motoristas ficavam vários minutos dando voltas nos quarteirões até conseguir parar o carro.

Estacionamento vertical em Chicago, EUA, na década de 30. Foto: Getty Images.Estacionamento vertical em Chicago, EUA, na década de 30. Foto: Getty Images.Diante desse cenário aterrador, a solução escolhida em muitas grandes cidades do Ocidente foi obrigar os projetos de edificações a prever números mínimos de vagas de garagem, na proporção da quantidade de unidades residenciais ou da área construída. Havia por trás disso um princípio de minimização do impacto. Os edifícios deveriam absorver dentro de si a demanda por vagas gerada pelos automóveis de seus moradores ou usuários. E lembremos que a ideia era que essa demanda pudesse continuar crescendo sem limites. Estava em implantação um projeto mercadológico disfarçado de projeto de vida: todos deveriam ter carros. Qualquer fator que representasse um possível obstáculo ao desenvolvimento desse mercado deveria ser eliminado.

Hoje sabemos bem onde esse projeto nos trouxe. Um levantamento feito em 2011 pela Escola Politécnica da USP procurou observar a evolução da relação entre a área destinada a garagem e a área construída nos edifícios de São Paulo. Os dados revelam que a partir de 1985, quando as áreas de estacionamento representavam algo entre 40% e 45% da área total privativa dos apartamentos da amostra, houve uma tendência de aumento desse percentual até o ano de 2001, em que houve o pico de 53,8%. Isso significa que mais da metade da área total privativa, pela qual proprietário ou inquilino pagam, corresponde a espaço para guardar carros.

Naturalmente, a exigência de números mínimos de vagas nas edificações não é a única responsável por termos atingido essa proporção no uso do espaço. Numa cultura rodoviarista, em que a vida é organizada para que todos ou quase todos os deslocamentos dependam de um automóvel, vagas de garagem acabam sendo percebidas como um recurso essencial das moradias. Anúncios imobiliários estampam em letras garrafais o número de vagas dos apartamentos. “O mercado quer mais vagas de garagem”, diriam os mercadólogos. Portanto, pelo menos neste momento, no Brasil, não dá para deixar por conta do mercado, como defendem alguns, o regramento quanto ao número de vagas de garagem que os apartamentos devem ou podem ter.

Como para algumas pessoas o dinheiro definitivamente não é um problema, há apartamentos com 12 vagas de garagem, ou até mais. Você encontrará diversos exemplos disso fazendo uma rápida pesquisa em buscadores ou portais de imobiliárias. Há também aqueles para quem o carro é um companheiro tão inseparável que tê-lo longe, lá embaixo, na garagem, seria motivo de muita tristeza. Foi pensando nesse exigente consumidor que o setor imobiliário preparou especialmente para você esta incrível exclusividade: um prédio com elevador para automóveis, para que você possa guardá-lo dentro da sua sala, bem ali, ao lado da sua mesa de jantar e ao alcance dos seus olhos, porque a saudade não pode ser mais um problema nesta vida, que já anda tão difícil (assista o vídeo!).

“Goiânia terá o primeiro prédio do Brasil com estacionamento para carro dentro da sala.“ diz a divulgação. Imagem: Reprodução / Youtube.“Goiânia terá o primeiro prédio do Brasil com estacionamento para carro dentro da sala.“ diz a divulgação. Imagem: Reprodução / Youtube.

Aberrações à parte, é preciso entender que, por mais que tenha feito sentido durante algumas décadas, a exigência de números mínimos de vagas, conforme o princípio da minimização do impacto, trouxe consequências nefastas para a organização de nossas cidades e de nossas vidas. A relação é simples: a oferta abundante e barata de vagas de estacionamento favorece a opção pelo automóvel. Este meio de transporte acaba ficando desproporcionalmente vantajoso em comparação com as outras formas de deslocamento. Toda viagem de carro começa e termina em uma vaga de estacionamento. A disponibilidade de vagas é um convite para o uso do carro. As pessoas organizam suas vidas com base nessa facilidade, tornando-se dependentes do automóvel. É assim que a oferta de vagas induz o uso do carro e, consequentemente, a demanda por mais vagas.

A partir da compreensão desse mecanismo de indução da demanda, algumas cidades do mundo já eliminaram as exigências mínimas de vagas de garagens e estabeleceram limites máximos. Em Nova York, desde 1982 as vagas de garagens nos prédios na área central estão limitadas a 35% das unidades. Em alguns quarteirões, o limite é ainda mais rígido: 20%. Londres substituiu as exigências mínimas por limites máximos em 2004, seguindo uma política nacional do Reino Unido que, já desde 2000, orienta as autoridades municipais a eliminar exigências mínimas (exceto vagas para pessoas com mobilidade reduzida) e estabelece um parâmetro máximo de vagas. Conforme apontou uma pesquisa publicada na revista Urban Studies, o número médio de vagas nos edifícios construídos após a mudança na lei é de 0,63 vaga por unidade, contra 1,1 vaga em média por unidade antes da mudança.

Estacionamento subterrâneo em Paris. Foto: DR.Estacionamento subterrâneo em Paris. Foto: DR.

Em Paris, estão dispensadas das exigências mínimas de estacionamento as construções situadas num raio de até 500 metros de uma estação de transporte público de alta capacidade. Isso corresponde a praticamente toda a cidade, dada a enorme densidade de estações de metrô na capital francesa. Imóveis residenciais estão sujeitos ao limite máximo de uma vaga para cada 100m² de área construída. A cidade estadunidense de Portland trabalha com limites máximos desde 1975 na região central da cidade. Em 1997, após avaliar que os limites máximos foram efetivos na redução de congestionamentos e na melhoria da qualidade do ar, duplicou a área sujeita a limites máximos, incluindo regiões mais distantes do centro. Em julho de 2017, a prefeitura da Cidade do México anunciou novas regras para a construção de garagens. Além de eliminar a obrigatoriedade de um mínimo de vagas, estabeleceu limites máximos para os novos prédios.

Medidas como essas fazem parte da chamada gestão de estacionamento. Trata-se de um importante recurso à disposição do poder público, capaz de influenciar fortemente o desenvolvimento das cidades. O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP realizou um interessante estudo, publicado em 2014, sobre a situação dos estacionamentos na Cidade do México. O estudo avaliou que os estacionamentos correspondem a algo entre 30% e 40% do custo total de construção dos empreendimentos. No caso de um imóvel de uso comercial, o valor está embutido no custo de operação do estabelecimento e é repassado para a população em geral. Todos acabam pagando pelas vagas de estacionamento, sejam ou não usuários de automóvel.

O estudo questiona algumas premissas que estão por trás da multiplicação indiscriminada de vagas que, assim como na chácara dos nossos amigos, consomem um espaço precioso que poderia ter outros usos como moradia, serviços, atividades comerciais ou áreas verdes. Entre essas premissas, está a crença de que o estacionamento é um serviço público e que deve crescer à medida que cresce o uso do automóvel. Além de isso ser inviável em termos econômicos, ambientais e urbanísticos, precisamos adotar o princípio de que, por meio da gestão de estacionamento, a oferta de vagas é que vai determinar as escolhas dos modais de transporte, e não o contrário.

Imagem: ITDP.Imagem: ITDP.

Planos diretores e leis de zoneamento são os instrumentos para isso. O novo Plano Diretor Estratégico (PDE) da cidade de São Paulo, aprovado em 2014, incluiu diretrizes nesse sentido. Criou eixos de estruturação urbana, “definidos pelos elementos estruturais dos sistemas de transporte coletivo de média e alta capacidade”. Nessas áreas, o novo PDE eliminou as exigências mínimas de vagas, determinadas no antigo plano diretor. Não estabeleceu limites máximos, mas passou a tratar as vagas acima de uma certa quantidade como área construída computável do projeto, sujeitando-as, portanto, ao limite determinado pelo coeficiente máximo de aproveitamento do solo, o que contribui para inibir a oferta. O novo PDE também diminuiu o tamanho máximo das unidades habitacionais a serem construídas nesses eixos, o que resulta em imóveis menores (mais baratos) e favorece o adensamento.

Em regiões com fartura de transporte público de alta capacidade, costuma ser grande a disponibilidade de serviços e oportunidades de trabalho. Nelas, as condições para uma vida sem automóvel são especialmente propícias. É bastante sensato que a oferta de vagas de garagem aí seja limitada. Essas áreas devem ser ocupadas preferencialmente por pessoas ou famílias que tenham optado por um projeto de vida que não dependa do automóvel. Além disso, imóveis sem garagem são mais baratos, e portanto acessíveis a um número maior de pessoas.

As mudanças introduzidas pelo novo PDE de São Paulo foram afetadas em seguida pelos interesses do setor imobiliário. Publicada em 2016, a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS), também conhecida como Lei de Zoneamento, estabelece, em seu artigo 174, um “período de transição” de três anos para que as novas regras entrem em vigor. Em outras palavras, as construtoras salvaguardaram por mais três anos (contados a partir da publicação da lei) a possibilidade de continuar produzindo apartamentos maiores e com duas vagas de garagem. Por estarem bem localizados, perto do metrô, serão vendidos a preços altos para famílias com dois carros, que provavelmente não usarão o transporte coletivo diariamente. Basta denominar um empreendimento como de “alto padrão” para chamar a atenção de um público específico e majorar o preço por metro quadrado, aumentando o valor de troca desse produto do mercado imobiliário. Vender a cidade é o grande negócio dessa gente. Os impactos disso são sentidos diretamente na mobilidade e na qualidade de vida de todos.

Vaga viva. Foto: Everson Bressan.Vaga viva. Foto: Everson Bressan.

Existe ainda um processo, atualmente em aberto, de revisão da Lei de Zoneamento, com potencial de afetar –para pior– a regulação das vagas de garagem na cidade, entre outras questões. Marcado por intensa interlocução com o setor imobiliário e por irregularidades de diversas naturezas, o processo de “discussão” do projeto de lei proposto pela prefeitura foi objeto de Ação Civil Pública, ajuizada pelo Ministério Público em março. Acompanhemos.

Através da gestão de estacionamento, é possível modificar hábitos relacionados à mobilidade e combater a carrodependência. Já que cada viagem de automóvel depende de vagas de estacionamento na origem e no destino, cada vaga eliminada representa um carro a menos na cidade, não apenas na área retangular onde ele ficava parado mas em todo o espaço que ele ocupava em seu deslocamento. Limitar a criação de vagas e, em alguns casos, até mesmo eliminá-las são medidas necessárias para que caminhemos na direção de cidades mais compactas e menos congestionadas, poluídas e barulhentas.

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Dionizio Bueno é mestre em linguística, professor, redator em empresa de comunicação e pesquisador na área da cultura e mobilidade urbana. Leia mais sobre “vagas de estacionamento“ no blogue do autor onde este artigo foi publicado originalmente.

 



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