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JanGehl em Copenhague. Foto: Sandra Henningsson / Gehl Architects.JanGehl em Copenhague. Foto: Sandra Henningsson / Gehl Architects.

Dois dos maiores ícones do urbanismo têm praticamente a mesma idade, Jan Gehl nasceu em 17 de setembro de 1936 e Jaime Lerner (morto no último dia 27 em Curitiba) em 17 de dezembro de 1937 - Qual o significado deste 17? Nenhum, mas chama atenção! Ambos trabalharam com conceitos similares, de construir cidades mais humanas, pensadas para pessoas e não para carros. 

O início da carreira destes profissionais coincide com um momento de inflexão na história da arquitetura: a chamada condição pós-moderna, uma ruptura com o tecnicismo modernista, com alterações importantes no uso dos elementos arquitetônicos e na maneira de pensar e construir cidades.

Imagine conseguir realizar todas as suas atividades cotidianas — ir e vir do trabalho, fazer compras no supermercado, ir ao banco, aos correios, à faculdade e levar as crianças na escola — em um tempo que pode ser otimizado. Imagine também poder ter a facilidade de ir a lugares para lazer de uma forma descomplicada. 

Parece distante da realidade de quem vive em grandes cidades, não é mesmo? Mas não quando se pensa em um novo formato de urbanismo, o qual tem ganhado cada vez mais espaço (também) por conta da pandemia do coronavírus: o conceito de "Cidade de 15 minutos". 

A proposta criada em Paris parece uma solução plausível para um problema recorrente relacionado à urbanização. A ideia é fazer com que a população consiga estar mais integrada à região na qual reside, tendo acesso aos diversos tipos de serviços ofertados.

Com a "Cidade de 15 minutos", as pessoas poderiam realizar todas as suas atividades corriqueiras e ainda curtir momentos de lazer baseando-se em uma distância calculada de até 15 minutos de suas casas — seja a pé ou por meio de transportes alternativos, como a bicicleta.

Visão transformadora no planejamento urbano

A "Cidade de 15 minutos" necessita da compreensão de que é preciso imprimir um ritmo mais lento à cidade. Foto: Le Parisien.A "Cidade de 15 minutos" necessita da compreensão de que é preciso imprimir um ritmo mais lento à cidade. Foto: Le Parisien.

Com o surgimento do coronavírus e o enfrentamento das consequências causadas pela doença, as configurações urbanas precisaram se reestruturar. Por conta da quarentena e o lockdown instituído em diversos países, a ação humana desenfreada — que causa consequências diretas à atmosfera — viu um certo enfraquecimento.

Problemas relacionados a mudanças climáticas e à poluição encontraram um respiro durante esse período tão difícil, e o desafio agora é conseguir manter esses níveis, que nunca haviam sido atingidos anteriormente. A esperança é remodelar as cidades para que as pessoas continuem a levar suas vidas de um jeito que seja menos agressivo ao meio ambiente.

Entretanto, a "Cidade de 15 minutos" necessita da compreensão de que é preciso imprimir um ritmo mais lento à cidade. Ela também precisa da consciência de uma vida mais regional e simples, na qual o “tempo ocioso” de deslocamento é convertido em uma oportunidade de experienciar a cidade. 

Segundo comunicados oficiais e entrevistas a diversos veículos de comunicação concedidas pelo franco-colombiano Carlos Moreno, diretor científico e professor especializado em sistemas complexos de inovação da Universidade de Paris, geralmente em momentos de crise, as populações conseguem se concentrar e refletir sobre a redescoberta da simplicidade. 

“Como agora temos a possibilidade de ficar mais perto de casa [e em casa], as pessoas redescobriram o tempo útil e um outro ritmo de vida”, acrescentou ele. Moreno é um dos fundadores desse novo conceito e atua como um consultor direto da prefeitura de Paris, comandada por Anne Hidalgo. 

Mobilidade, urbanismo e qualidade de vida

Tempo útil seria recuperado com novo conceito. Foto: Unsplash.Tempo útil seria recuperado com novo conceito. Foto: Unsplash.

Junto aos departamentos de Urbanismo, o professor Carlos Moreno pretende transformar a capital francesa e trazer melhorias em questões relacionadas à mobilidade. Segundo ele, o conceito da "Cidade de 15 minutos representa a possibilidade de uma construção urbana descentralizada. “Em seu cerne está o conceito de misturar funções sociais urbanas para criar uma vizinhança vibrante”, explicou Moreno. 

À medida em que os locais de trabalho, as lojas e as residências ficam mais perto da população, o espaço, que antes costumava ser dedicado aos carros, acaba sendo liberado para que outros tipos de transporte possam existir. Isso, em ciclo, acaba eliminando drasticamente as possibilidades de emissão de poluentes perigosos e abre a oportunidade para a criação de novos tipos de lazer.

Place de la Nation, na região Oeste de Paris, uma das sete praças já transformados. Foto: Dmitry Kostyukov / Bloomberg.Place de la Nation, na região Oeste de Paris, uma das sete praças já transformados. Foto: Dmitry Kostyukov / Bloomberg.

No entanto, vale ressaltar que o desejo de instituir novos modelos de planejamento urbano não é novo. Ideias semelhantes já existem há muito tempo, inclusive em Paris mesmo. Porém, a pandemia do coronavírus acelerou alguns processos relacionados a esse conceito, pois as justificativas trazidas à frente — no que tange a problemática da poluição — são extremamente plausíveis.

Por mais que pareça uma visão distante e quase utópica para ser aplicada no mundo todo, é necessário que pensamentos como esse sejam cada vez mais popularizados e investigados. Em um ano de angústias, como 2020, nada mais justo do que direcionar o olhar para iniciativas contundentes e que tragam algum respiro para a população. 

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Fonte: Bloomberg.

Em Milão, as autoridades pretendem converter 35 quilômetros de ruas em mais espaço para ciclistas e pedestres. Foto: Miguel Medina / AFP.Em Milão, as autoridades pretendem converter 35 quilômetros de ruas em mais espaço para ciclistas e pedestres. Foto: Miguel Medina / AFP.

Saúde, meio ambiente, educação, economia financeira, bem-estar... A forma como nos locomovemos afeta as mais diversas áreas, pesa no bolso público e privado, colabora para a melhora ou a piora da qualidade de vida e da saúde e pode até aumentar as desigualdades sociais.

Isso porque a mobilidade urbana está intimamente relacionada à vida e à saúde das pessoas e das cidades. Países desenvolvidos já se atentaram a isso há muitos anos. Eles planejam a mobilidade para que ela seja uma solução, e não um problema. Investem fortemente no transporte coletivo, nos modais sustentáveis e ativos (como a bicicleta) e nos veículos elétricos. E várias cidades do mundo, como Paris, Milão, Vancouver, Denver, Budapeste, Nova York, México, Bogotá entre outras, esperam tirar vantagem da pausa forçada pela pandemia para lançar novas formas de mobilidade positivas para o meio ambiente, visando reduzir as emissões de gases do efeito estufa e ao mesmo tempo ajudar quem se desloca para o trabalho ou escola a manter a distância física.

Várias cidades do mundo, entre elas Paris, tomaram medidas para lançar novas formas de mobilidade positivas para o meio ambiente, visando reduzir as emissões de gases do efeito estufa. Foto: Laurence Kourcia / Hans Lucas / AFP.Várias cidades do mundo, entre elas Paris, tomaram medidas para lançar novas formas de mobilidade positivas para o meio ambiente, visando reduzir as emissões de gases do efeito estufa. Foto: Laurence Kourcia / Hans Lucas / AFP.

Por outro lado, um efeito colateral positivo decorrente do isolamento social em diversas regiões mundiais foi a diminuição das concentrações de poluentes atmosféricos, como o dióxido de nitrogênio (NO2), material particulado (MP) e monóxido de carbono (CO) com base em dados espaciais de alta resolução. 

A retomada pós-Covid-19 trará novos desafios. O momento que vivemos tem evidenciado a importância de planejamentos que integrem diferentes estratégias na construção de cidades mais sustentáveis e resilientes, combatendo a poluição do ar, as emissões de carbono e outras externalidades negativas da mobilidade baseada no transporte motorizado individual.

Paulistanos querem mais vegetação, espaços de convívio e mobilidade ativa

Lazer no Parque do Ibirapuera após a flexibilização do isolamento social durante a pandemia de covid 19. Foto: Rovena Rosa / Agência Brasil. Lazer no Parque do Ibirapuera após a flexibilização do isolamento social durante a pandemia de covid 19. Foto: Rovena Rosa / Agência Brasil.

A pesquisa Acesso aos Espaços Públicos na Pandemia feita pelas organizações SampaPé! e Metrópole 1:1 em outubro passado, indicou três grandes temas em foco para a transformação da cidade nos próximos anos, tendo em comum a demanda por proximidade, acesso e conexões. 

Além de áreas verdes e natureza mais perto, as pessoas também querem poder ter mais acesso nos seus próprios bairros a distâncias facilmente percorridas a pé. Sobre novos hábitos nos espaços públicos pós pandemia, 54% disseram que darão preferência a “caminhar pelo meu bairro, sem ir muito distante” e 35% afirmaram que irão utilizar mais o comércio do bairro.

Simulação de um ambiente para uma 'cidade em 15 minutos'. Ilustração Celine Orsingher.Simulação de um ambiente para uma 'cidade em 15 minutos'. Ilustração Celine Orsingher.Para que isso aconteça é preciso criar estratégias para que a maior parte dos serviços e equipamentos estejam a até 15 minutos a pé ou pedalando de todas as pessoas na cidade. Segundo a presidente do SampaPé!, Leticia Sabino, "essa estratégia já está sendo tendência em várias cidades do mundo, com destaque em Buenos Aires e Paris, que estão criando mais espaço para deslocamentos ativos, usando as ruas para feiras, criação de praças, entre outras funções". Ela ainda complementa que "em São Paulo é preciso criar mais habitação social e de baixa renda em áreas que concentram equipamentos, como os bairros nobres do centro expandido, de forma rápida". 

Paris antes e depois das reformas de Haussman. Imagem: Urban Planet.Paris antes e depois das reformas de Haussman. Imagem: Urban Planet.

Crises planetárias tendem a provocar remodelações profundas nas cidades. O exemplo mais emblemático talvez seja a reforma de Paris em meados de 1800, que abriu imensos bulevares na antiga cidade medieval, e foi motivada também como resposta sanitária aos efeitos da peste negra e das epidemias de cólera nas décadas anteriores. Vislumbrar cidades com melhor distribuição de espaço entre os diversos modos de transporte pode ser uma consequência positiva da pandemia de COVID-19.

Cinco tendências mundiais que podem melhorar a mobilidade depois do coronavírus

1. Devido ao home office e o teletrabalho, implantados mundialmente durante o isolamento, a mobilidade urbana estará bem mais fluida e prazerosa. Afinal, boa parte das pessoas não precisará sair nos horários de pico. A tendência é que elas, ao se mover, também procurem modais saudáveis e sustentáveis, como a bicicleta e o pedestrianismo.

2. Serão valorizadas as moradias nas regiões centrais, perto de eixos de transporte coletivo e próximas de serviços que podem ser acessados a pé. Cidades europeias já têm isso como regra há décadas: as moradias têm metragens menores, mas estão perto de escolas e serviços básicos.

3. A coletividade e a empatia são palavras-chave nesse momento de pandemia. E são esses valores que devem nortear os próximos passos da sociedade, segundo refletem historiadores e especialistas. O individualismo será criticado, e haverá um grande incentivo ao desenvolvimento do transporte coletivo, seja ele o metrô, o trem ou o ônibus.

Em Londres, os ônibus passaram a ser mais constantes, com as viagens levando um tempo semelhante, independentemente da hora do dia. Foto: Evening Standard.Em Londres, os ônibus passaram a ser mais constantes, com as viagens levando um tempo semelhante, independentemente da hora do dia. Foto: Evening Standard.4. No mundo todo as pessoas têm reparado como o céu está limpo e o ar fresco e respirável. Elas se sentirão mais responsáveis pelos impactos no planeta. SUVs e carrões, levando apenas uma pessoa, estarão em baixa. Caem ainda mais a ostentação e o status na mobilidade e sobem a bicicleta, a caminhada e o uso do transporte coletivo (com uso de máscara).

5. Haverá uma busca maior por espaços abertos, como parques, jardins e praças, evitando aglomerações e lugares fechados. Essa tendência irá impulsionar uma transformação  urbanística, tornando as metrópoles mais agradáveis, com ruas fechadas para carros, calçadas largas, mais verde e ciclovias. É o conceito de “Cidades para pessoas”, difundido pelo urbanista  dinamarquês Jan Ghel, que há anos constrói cidades mais humanas, cicláveis e felizes. 

Tornar as ruas mais seguras e prazerosas para o caminhar, com calçadas, faixas e tempos semafóricos decentes; implantar ciclovias e estimular o uso da bicicleta; investir no transporte público e adotar políticas de incentivo para os veículos elétricos são metas urgentes para os gestores brasileiros. Bons planos de mobilidade influenciam na forma como a população se desloca e contribuem para a saúde das pessoas e das cidades.

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Da Redação.

A participação comunitária é claramente o mecanismo mais racional de regulação das principais atividades da área social, da urbanização, da pequena e média produção. Instalação / Foto: Cao Guimarães.A participação comunitária é claramente o mecanismo mais racional de regulação das principais atividades da área social, da urbanização, da pequena e média produção. Instalação / Foto: Cao Guimarães.

Visitei um conjunto habitacional em Grenoble, na França, onde descobri o funcionamento de um espaço organizado não por uma empreiteira que maximizaria os lucros sobre o terreno e a construção, mas por seus próprios habitantes, com o intuito de otimizar suas condições de vida. Os vários prédios do conjunto são interligados em diversos andares, que permitem fácil comunicação interna. A escola no térreo permite que uma criança vá́ comer um sanduíche em casa entre uma aula e outra.

Os outros espaços que respondem a atividades e necessidades diárias estão dispersos pelo conjunto: o mercadinho, a farmácia, a lavanderia e outros, compondo o chamado espaço “de a pé́”. E como a área externa dos prédios é comum, há ampla possibilidade para a prática de esportes, para bancos de jardim, para o efetivo convívio social.

Não tenho nenhuma pretensão de transportar para o Brasil um pedaço de França, ainda que alguns pedaços sejam bem agradáveis. O que quero sugerir aqui é que quando uma comunidade de famílias decide organizar suas condições de vida de forma humana, isso é possível. Não há nenhuma lei que defina que, para levar a criança para a escola, seja obrigatório correr e estacionar em fila dupla ou levantar de madrugada e enfileirar diversos meios de transporte. A moradia é muito mais do que a casa ou o apartamento: é também a organização racional do entorno.

A realidade é que somos condicionados, desde a infância, a acreditar que as formas de organização do nosso cotidiano pertencem naturalmente a uma misteriosa esfera superior, o “Estado”, ou aos poderosos interesses da especulação imobiliária e das empreiteiras.

Em todo caso, acabamos convencidos de que a única opção que temos é nos inserirmos da forma mais vantajosa possível no mundo tal como existe, definido por outros. A própria forma de definir o mundo que nos cerca seria coisa de terceiros. E se estamos insatisfeitos e temos os recursos, mudamos de casa, em vez de mudar o ambiente.

Por outro lado, aceitamos que a modernização econômica e social seja feita à custa do indivíduo, como se o conforto de um rio limpo, de ruas arborizadas (talvez até com frutas) ou simplesmente transitáveis, de espaços livres para o convívio e para as brincadeiras das crianças fosse incompatível com o desenvolvimento. Pensamos nisso como coisas do passado, quando justamente as novas tecnologias tornam isso mais possível do que nunca. Somos mais ricos, mas esmagados pela forma absurda por meio da qual utilizamos essa riqueza.

O problema central, portanto, é o da recuperação do controle do cidadão, em seu bairro, em sua comunidade, sobre as formas de seu desenvolvimento, sobre a criação das coisas concretas que fazem com que nossa vida seja agradável. Ou não. Não há nenhuma lei que determine que devamos nos matar todos de trabalhar para criar um mundo que não queremos. Já́ é tempo de nos tornarmos exigentes.

Instalação / Foto: Cao Guimaraes.Instalação / Foto: Cao Guimaraes.

A nossa passividade tem sido alimentada e realimentada em duas fontes. A primeira é o neoliberalismo, que nos ensina que devemos evitar nos intrometer na construção do mundo que nos cerca, porque existe uma “mão invisível”, o mercado, que assegura que chegaremos automaticamente ao “melhor dos mundos”. O que nos explicam, na impossibilidade de negar os absurdos, é que os outros caminhos são piores.

A segunda é a visão “estatizante”, que nos assegura que o planejamento central porá ordem em nossas vidas, simplificação que já́ foi desmentida pelos fatos. Essas grandes simplificações ideológicas que ainda hoje tanto tensionam a nossa política simplesmente não são realistas na complexa sociedade contemporânea.

Em resposta aos absurdos crescentes que encontramos na favela, no latifúndio e na fumaça das cidades congestionadas, surge, com grande força, nas últimas décadas, a tendência das pessoas se organizarem para tomarem em suas mãos se não os destinos da nação, pelo menos o destino do espaço que as cerca. O “espaço local”, no Brasil, é o município, unidade básica de organização social, mas é também o bairro e até mesmo o quarteirão em que vivemos. E como o cidadão recupera essa dimensão da sua cidadania?

O poder local está no centro do conjunto de transformações que envolvem a descentralização, a desburocratização e a participação, bem como as chamadas novas “tecnologias urbanas”. O poder local não é condição suficiente para mudar o mundo, sem dúvida, mas é sim condição necessária. A democracia começa em casa.

Estamos acostumados a que a intervenção do cidadão sobre a transformação social se dê através de dois eixos fundamentais: o eixo político-partidário e, em menor escala, o eixo sindical-trabalhista.

O primeiro tem como instrumento central a eleição de representantes e, como palco de luta, o parlamento e as estruturas executivas do governo. O segundo utiliza os instrumentos da negociação empresarial e da greve e tem como palco a empresa, visando à apropriação mais equilibrada do produto social. Penetrou ainda muito pouco na nossa consciência a importância de um terceiro eixo, que tem como instrumento a organização comunitária ou a organização social de forma geral e, como espaço de ação, o bairro, o município, o chamado “espaço local”, o espaço de moradia.

O cidadão que vive num bairro que não lhe agrada pensa em mudar de bairro ou até de cidade, mas não pensa muito na possibilidade e no seu direito de intervir sobre o seu espaço cotidiano, de participar na criação de uma melhor qualidade de vida para si e para sua família.

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Na Suécia, o cidadão participa, em média, de quatro organizações comunitárias. Na Colômbia, generalizou-se a organização comunitária nas “veredas”. O Estado de Kerala, na Índia, tem ótimos resultados em suas políticas em virtude do sistema participativo. Das cidades que conseguiram excelência em qualidade de vida, de Barcelona a Vancouver ou Amsterdã, todas geraram processos decisórios com ampla autonomia local e sistemas participativos sofisticados. Os exemplos se encontram por toda parte, numa verdadeira explosão de organizações que se caracterizam pela gestão participativa do espaço local.

Por aqui, começam a surgir experiências desse tipo. Na cidade de São Paulo, constituiu-se, em 2008, uma rede de cerca de 500 organizações da sociedade civil denominada “Nossa São Paulo”. Durante a fase preparatória, em 2007, foram-se agregando comunidades, e 14 comissões elaboraram um sistema de 130 indicadores de qualidade de vida da cidade. Conseguiu-se aprovar uma lei que muda a Lei Orgânica da cidade: o prefeito eleito terá́ 90 dias para se comprometer com resultados quantificados, as “metas”. O programa municipal já́ não será́ do prefeito, que diz “meu programa”, e sim da cidade – o programa da cidade.

Inspirada no exemplo de “Bogotá Como Vamos”, a experiência consiste na reapropriação das políticas pela comunidade. Ao gerar transparência na política local (democratização das informações) e ao democratizar os processos decisórios (participação da sociedade civil, descentralização em nível de subprefeituras), o movimento introduz uma outra forma de gestão. Várias cidades estão seguindo esse mesmo caminho no Brasil.

Piraí, por exemplo, é uma cidade pequena do Estado do Rio de Janeiro. O prefeito mobilizou um pesquisador do desenvolvimento local, Franklin Coelho, para desenvolver um processo de inclusão digital na cidade. Um sistema público municipal de acesso generalizado à internet banda-larga tornou as pequenas empresas locais muito mais produtivas ao liberá-las dos tradicionais atravessadores. Qualquer empório compra pela internet, buscando melhores preços, e passa a ter mais clientes. É uma desintermediação do ciclo econômico. Os pequenos produtores de tilápia hoje vendem a pele para o Japão, aproveitando a conectividade da internet. Uma pessoa que tem um problema para resolver comunica-o via internet em vez de tirar o carro da garagem. São os bits que viajam, não as pessoas.

O ceticismo quanto à importância estratégica dos mecanismos participativos no nível local, no entanto, ainda é grande. É comum a visão de que a organização comunitária que luta por uma casa de saúde ou pela descanalização de um córrego, por exemplo, necessariamente desaparece assim que obtém a sua reivindicação. Essa visão está evoluindo gradualmente para a compreensão de que as comunidades estão simplesmente aprendendo a participar da organização de seu espaço de vida e de que o processo está mudando profundamente a forma como nos organizamos como sociedade, na medida em que assegura a transição de uma democracia representativa, exercida a cada quatro anos na boca da urna, para uma democracia participativa e permanente.

A participação comunitária é claramente o mecanismo mais racional de regulação das principais atividades da área social, da urbanização, da pequena e média produção, além de constituir um “lastro” indispensável para o equilíbrio do conjunto das atividades no nível macroeconômico. Nos países em desenvolvimento, esse mecanismo ainda é relativamente frágil.

Os países capitalistas desenvolvidos, particularmente os países escandinavos, têm muito a nos ensinar sobre o peso da organização comunitária e, em particular, das organizações da sociedade civil como formas de assegurar que as atividades econômicas e sociais respondam, em última instância, às nossas necessidades. Afinal, para que trabalhamos? Basta olharmos para os países com o melhor IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) do planeta: aí encontramos os países escandinavos, o Canadá e outros que se caracterizam por sistemas de democracia intensamente participativa.

Instalação / Foto: Cao Guimaraes.Instalação / Foto: Cao Guimaraes.

É preciso rever, sob essa perspectiva, não só a organização dos sistemas participativos da população, para que o cidadão possa efetivamente exercer a sua cidadania, mas também as atividades da pequena empresa e do setor informal, que desempenham um papel fundamental como contrapeso das atividades das grandes corporações. É preciso mirar na criação de uma nova cultura urbana que permita à população viver e não apenas se proteger e sobreviver.

A participação da comunidade implica uma transformação da cultura administrativa, o que é um processo sistemático e trabalhoso. Em outros termos, a capacidade de descentralização se desenvolve lenta e progressivamente. O poder local, como sistema organizado, requer alterações na organização da informação, reforço da capacidade administrativa e amplo trabalho de formação, tanto na comunidade como na própria máquina administrativa. Trata-se, portanto, de um esforço do município sobre si mesmo.

É falso o profundo dilema que muitos se colocam segundo o qual o apoio das administrações locais aos movimentos comunitários constitui uma forma de cooptá-los. Nesse plano, não funcionam nem a espontaneidade total, nem o autoritarismo. É preciso simplesmente que se jogue com as cartas na mesa – a administração expondo suas propostas como poder constituído, a comunidade negociando os seus interesses com clareza. E não há fórmula predeterminada.

Mas voltemos ao ponto chave: por trás das formas organizativas, delineia-se o objetivo de reinserir de forma digna, no desenvolvimento econômico e político, a população esmagada pelos modelos econômicos elitistas. Não há modernização possível sem esse objetivo – e não podemos nos esquecer de que estamos falando, grosso modo, de sólida metade da nossa população e não de “bolsões” de pobreza, como têm sido caracterizados.

Durante anos, os mesmos interesses que criaram os nossos desequilíbrios organizaram a centralização das decisões, reforçaram a concentração de renda e, hoje, pregam a privatização como se a participação ou não do Estado fosse o aspecto essencial do problema e não as próprias deformações que as elites nele introduziram. O aspecto essencial do problema é a democratização das decisões, para que possam corresponder às necessidades da população, e isso implica uma profunda descentralização.

O planejamento descentralizado é um instrumento chave da participação. Propostas ordenadas pela comunidade e a ela submetidas significam a possibilidade dos indivíduos se pronunciarem antes das decisões serem tomadas, em vez de se limitarem a protestar diante de fatos já consumados. Isso, sim, significa respeito à liberdade individual – e não a livre decisão, por parte de uma empresa, de instalar uma fábrica de celulose nos subúrbios de Porto Alegre, ou de monopolizar as terras de um município e transformá-lo em plantação ou em reserva de terras ociosas, ou ainda de desmatar a Amazônia.

Os que defendem a centralização não são apenas os representantes dos interesses privados. São também os membros da tecnocracia pública, que se apoiam no argumento de que a administração local não tem as “capacidades técnicas” para gerir os seus interesses. Mas o que tem impacto social tem de ter controle social. Atividades que transformam as condições de vida da comunidade têm de ser consideradas de maneira ampla, recolocando-se a economia no seu devido lugar – atividade meio – e restituindo-se a prioridade à qualidade de vida, que é o nosso objetivo real.

Instalação / Foto: Cao Guimaraes.Instalação / Foto: Cao Guimaraes.

Um avanço significativo da participação pode se dar através dos meios científicos e educacionais. De forma geral, poderíamos pensar em centros de estudos municipais ou equivalentes, que permitissem mobilizar as capacidades científicas locais em torno da resolução dos problemas básicos enfrentados pelo município e pela região. As faculdades locais ou regionais poderiam perfeitamente ser mobilizadas para tarefas mais amplas do que o ensino.

Isso permitiria desenvolver importantes pesquisas de fundo: estudos demográficos, estudos de posse e uso do solo, estudos da própria história do município, criando, gradualmente, núcleos capazes de conhecer o município e seus problemas mais significativos, transmitindo esses conhecimentos às forças políticas locais.

Esse trabalho poderia ser capitalizado através de diversas iniciativas. Poderíamos dar assistência às escolas primárias e secundárias, por exemplo, de forma que os alunos pudessem trabalhar e realizar pesquisas sobre a realidade concreta do próprio município. É perfeitamente viável introduzir no segundo grau uma matéria específica sobre o desenvolvimento do município, para que os futuros cidadãos adquiram uma outra visão que não a dos discursos oficiais. Os próprios centros de estudos municipais poderiam, entre outras atividades, elaborar material didático sobre o município. O Estado de Santa Catarina, com o programa Minha Escola – Meu Lugar, é um bom exemplo nesse sentido, bem como o município de Pintadas, na Bahia, que, situado no semiárido, tem um ensino contextualizado às realidades locais.

Outra possibilidade seria promover uma reorientação parcial dos currículos universitários, incluindo, de forma ampla, pesquisas sobre a realidade local. Isso permitiria formar gente interessada na realidade do próprio município – reduzindo, inclusive, a tendência para a emigração de quadros dinâmicos, na medida em que faria aparecer oportunidades de intervenção e transformação, rompendo o clima de imobilismo que frequentemente prevalece em cidades do interior.

Trata-se, é claro, de investimentos de longo prazo, mas que não devem ser subestimados. A formação de uma geração de jovens conhecedores do potencial da própria região e do município pode vir a ser uma alavanca poderosa para a transformação local.

Outra ferramenta igualmente importante, cujo efeito seria definitivamente expressivo, é a integração da informação produzida pelas autarquias do Estado. O IBGE local, as empresas de telefone e de energia, as delegações ministeriais como a de agricultura, entre tantas outras, produzem informações significativas sobre a região e o município. Essas informações, geralmente utilizadas para preparar publicações e estudos de âmbito nacional, não estão sendo suficientemente utilizadas para promover a compreensão dos problemas locais de desenvolvimento pela própria comunidade.

É preciso ordenar o espaço municipal de acordo com sua lógica demográfica, suas condições de vida, seus elos comunitários. Neste sentido, seria necessário repensar a divisão por bairros e por zonas rurais, de forma a organizar a participação segundo o sentimento real de identidade local da população. Bairros específicos têm problemas específicos: há os que não têm asfalto, os que são carentes de água e assim por diante.

Instalação / Foto: Cao Guimaraes.Instalação / Foto: Cao Guimaraes.

Também seria importante criar instrumentos de representação por bairro e assegurar um espaço de reunião e debate que permita discutir a atribuição de verbas, definir as prioridades, debater as próprias formas de participação nas decisões. A consulta à comunidade – sob a forma, inclusive, de pequenos plebiscitos – é utilizada em muitos países como maneira de assegurar decisões mais racionais e também de provocar a discussão e a conscientização da população. Particular cuidado deve ser dedicado à representação das áreas rurais, já que há uma tendência geral para exagerar o peso do setor urbano.

Uma das dificuldades encontradas junto aos comitês de bairro é a exagerada localização das reivindicações: busca-se a praça, o asfalto, o esgoto, a iluminação sem visão dos investimentos mais amplos e das necessidades de mais longo prazo do município. Trata-se, sem dúvida, de um problema de maturidade política: somos um país de incipiente cultura participativa, e a transformação do nível de consciência sempre leva tempo.

Os diversos organismos de participação municipal poderiam ser coordenados através de um tipo de conselho de desenvolvimento municipal, que reuniria os grupos organizados representativos. O corpo de vereadores, por sua excessiva vinculação político-corporativa, dificilmente consegue preencher essa função de um organismo amplo destinado a buscar consensos sobre as orientações de médio e longo prazo do município.

A tendência em tais organismos é, naturalmente, um grupo político buscar hegemonia. É difícil evitar a tendência, mas é fundamental buscar sempre uma representação ampla, que permita o cruzamento de interesses e dê aos participantes a dimensão social dos problemas que o município tem de enfrentar. As iniciativas do Fórum de Desenvolvimento do Grande ABC, as Agências Regionais de Desenvolvimento do Paraná, os Conselhos Regionais de Santa Catarina – são numerosas as inciativas neste sentido. A RTS – Rede de Tecnologias Sociais representa um bom instrumento de navegação entre várias dessas experiências.

Atradição do cacique ou do coronel, hoje vestindo gravata e dotado de poderosos apoios de grupos financeiros, está aí. A ideia de manter a economia centralizada para evitar o reforço do caciquismo, entretanto, ignora, em geral, um dado básico: as forças econômicas locais são justamente as que têm poderosas ramificações em direção aos centros econômicos do país e do exterior.

Em consequência, a atribuição de maiores recursos ao município e a organização da participação da comunidade nas decisões acerca das formas de sua utilização constituem a melhor política para limitar o poder centralizador dos grandes grupos econômicos e para adequar o desenvolvimento às necessidades da população, gerando processos locais mais democráticos.

Há inúmeras possibilidades de organização de uma participação sistemática: os centros de estudos municipais, os comitês de bairro, as associações de áreas profissionais, a possibilidade da formação de um conselho de desenvolvimento municipal, o próprio aproveitamento mais racional dos diversos conselhos municipais setoriais (como o de educação, por exemplo). A organização da participação, entretanto, num país que não tem tradições de política participativa, exige muita flexibilidade e o aproveitamento de todas as oportunidades de mobilização.

Em outros termos, há uma gama de instrumentos que podem ser utilizados, visando à formação de uma cultura de planejamento e de participação, para assegurarmos a utilidade social dos recursos e a autoridade do cidadão sobre a atividade econômica, que, afinal de contas, é o resultado do esforço de todos. O processo negociado é mais lento, sem dúvida, mas quando se chega a uma decisão é uma decisão que envolve efetivamente quem decide na área, coisa que não acontece com “planos” de origem técnica, que dormem na paz nas gavetas.

Não há dúvida de que o clima político do país está mudando. Há cada vez menos pessoas dispostas a aceitar as barbaridades que se praticam em nome da liberdade da corporação ou de caciques políticos. A atenção está se voltando para a busca de instrumentos concretos para o controle social, diversificado e flexível, sobre o desenvolvimento caótico que temos vivido.

Que o mercado já não constitui um mecanismo suficiente para pôr ordem na nossa economia é uma evidência. A intervenção do Estado, seja através do planejamento ou de diversos mecanismos de financiamento, é necessária, mas não responde à necessidade de implantação de milhares de iniciativas e demandas dispersas nos 5.570 municípios do país.

Neste sentido, o poder local, com os seus instrumentos básicos – participação comunitária e planejamento descentralizado –, é um mecanismo de ordenamento político e econômico que já deu suas provas. Trata-se, sem dúvida, do grande recurso subutilizado no país. ­­

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Texto de Ladislau Dowbor. Gambiarras, fotografias de Cao Guimarães.

Ladislau Dowbor: economista, professor na PUC-SP e consultor das Nações Unidas. É autor de Democracia Econômica: alternativas da gestão social (Vozes, 2008), dentre outros. E Cao Guimarães: cineasta e artista plástico, vive e trabalha em Belo Horizonte.

DOWBOR, Ladislau. O poder local. PISEAGRAMA, Belo Horizonte, número 09, página 76 - 85, 2016.

Em 2001, pesquisadores concluíram que a previsão de um trânsito caótico como resultado da realocação do espaço ocupado pelos veículos era, na maioria das vezes, alarmista. Foto: Safety Resource Center.Em 2001, pesquisadores concluíram que a previsão de um trânsito caótico como resultado da realocação do espaço ocupado pelos veículos era, na maioria das vezes, alarmista. Foto: Safety Resource Center.A construção de ruas ao longo do século XX foi baseada principalmente na premissa de que mais infraestrutura facilita o trânsito. Evidências mostram, porém, que, em vez de reduzir o congestionamento, construir mais ruas na verdade aumenta o tráfego. Quando se reduz o tempo dos deslocamentos feitos de carro, aumenta a conveniência – com isso, em paralelo ao apelo exercido pelo veículo particular como indicador de riqueza e posição social, as pessoas tendem a fazer mais viagens de carro. Um estudo recente de pesquisadores da Universidade de Barcelona analisou dados de 545 cidades europeias entre 1985 e 2005 e confirmou que os esforços empreendidos ao longo dessas duas décadas para ampliar a capacidade das ruas levaram ao aumento do tráfego de veículos, e não à redução, e os congestionamentos não foram amenizados.

Um efeito contrário à geração de tráfego é o fenômeno chamado de “evaporação do tráfego”: o trânsito que desaparece quando o espaço viário é realocado dos veículos particulares para os modos de transporte mais sustentáveis, como caminhada, bicicleta e transporte coletivo. Embora a evaporação do tráfego seja estudada e bem documentada há mais de 20 anos, a maioria dos tomadores de decisão e formadores de opinião ainda têm a crença de que reduzir as faixas de tráfego piora o trânsito.

Em 2001, Cairns, Atkins e Goodwin publicaram um artigo na revista Municipal Engineer com a análise de 70 estudos de caso de redistribuição de espaço viário, incluindo depoimentos de 200 engenheiros e planejadores de tráfego de diversos países. Os pesquisadores concluíram que a previsão de um trânsito caótico como resultado da realocação do espaço ocupado pelos veículos era, na maioria das vezes, alarmista. Na prática, as pessoas ajustaram seu comportamento de uma forma que os modelos de tráfego não conseguiam prever com precisão. Quando as faixas foram redistribuídas entre os carros e modos de maior capacidade – calçadas, ciclovias e faixas de ônibus ou ferrovias –, os conflitos no trânsito foram menos graves do que o esperado e o volume de tráfego diminuiu de forma significativa.

Arroio Cheonggyecheon, em Seul (Coreia do Sul), onde uma via expressa elevada foi demolida para a construção de um amplo espaço público de lazer. Foto: Aleksandr Zykov.Arroio Cheonggyecheon, em Seul (Coreia do Sul), onde uma via expressa elevada foi demolida para a construção de um amplo espaço público de lazer. Foto: Aleksandr Zykov.

Claro, esse efeito registrou variações consideráveis dependendo do contexto e das condições de cada local e de como os projetos foram planejados e implementados. Porém, de forma geral, os resultados foram mais positivos do que negativos. Não houve um apocalipse no trânsito. Na maioria dos casos, o tráfego diminuiu não apenas nas vias onde a redistribuição foi implementada, mas também nas ruas próximas. De 63 áreas, 51 registraram reduções de tráfego entre 147% e 0,1%, com uma redução média de 22%. E em apenas 12 casos houve aumento no tráfego, variando entre 0,4% e 25%.

Por que isso aconteceu? De acordo com os autores do estudo, os projetos de vários casos incluíram novos planos de gestão de tráfego, com medidas como a coordenação dos semáforos, para tornar o trânsito mais eficiente. Em muitos casos, porém, os motoristas mudaram não apenas seu trajeto, mas também o horário de saída, “nivelando” os picos nos tempos de viagem. Outros motoristas mudaram destinos (por exemplo, fazer compras em um local diferente), consolidaram viagens (um conceito também conhecido como “encadeamento de viagens”), compartilharam o carro com outras pessoas ou passaram a optar pelo teletrabalho com mais frequência. Meses depois das intervenções, mais pessoas começaram a se mudar e a trabalhar nas áreas com maior acesso a outros meios de transporte além dos carros, e até mesmo incorporadores mudaram seus planos. A redistribuição do espaço viário, ao que parece, desencadeou mudanças de comportamento e a quebra de hábitos associados ao uso do carro particular que de outra forma não teriam se rompido.

Mais recentemente, cidades na Europa e algumas áreas urbanas nos Estados Unidos e no Canadá também confirmaram esse efeito, muitas vezes por meio de iniciativas ainda mais enérgicas de realocação de espaço.

Times Square, em Nova York, antes e depois. Foto: Michael Grimm / NYC DOT.Times Square, em Nova York, antes e depois. Foto: Michael Grimm / NYC DOT.

A transformação da Times Square, em Nova York, em uma área exclusiva para pedestres em 2009 é um dos exemplos mais notáveis. De acordo com as autoridades locais, desde que a área foi fechada ao trânsito, o número de pedestres feridos em acidentes caiu 40% e o de acidentes de trânsito, 15%. Em Londres, em 2019, uma ponte sobre o rio Tamisa foi fechada devido a problemas de manutenção, e a imprensa previa o caos total. No entanto, os níveis de ruído e poluição do ar reduziram de forma significativa na área no entorno da ponte. Efeitos semelhantes foram observados depois da pedestrianização do centro de Copenhague e da implementação de sistemas inteligentes de gestão de estacionamento em São Francisco e Zurique. Um dos casos mais emblemáticos é a demolição da via expressa elevada de Cheonggyecheon em Seul, na Coreia do Sul. Apesar das preocupações de que a demolição agravaria os problemas de trânsito, o temido aumento dos congestionamentos nunca chegou.

Tudo isso não significa que as cidades não precisam de uma conectividade viária adequada entre as áreas rurais e urbanas e com outras cidades. No entanto, reduzir o espaço viário dos carros nas regiões mais densas e, ao mesmo tempo, melhorar as áreas destinadas a caminhada, bicicleta e transporte coletivo não gera o caos que muitos imaginam. Na verdade, é uma forma mais sustentável e equitativa de melhorar a mobilidade em cidades densas e em rápido crescimento.

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Dario Hidalgo é Consultor Sênior de Mobilidade e, baseado em Bogotá, apoia a equipe internacional de engenheiros e planejadores de transporte do WRI Ross Center for Sustainable Cities.

 O publicitário e designer paulistano Mário Mandacaru, que vive há 33 anos em Portugal, deu uma aula sobre criatividade e branding e seus benefícios. Doto: Divulgação / A Equipa. O publicitário e designer paulistano Mário Mandacaru, que vive há 33 anos em Portugal, deu uma aula sobre criatividade e branding e seus benefícios. Doto: Divulgação / A Equipa.

No último dia 3 de março, o convidado especial para o Conversas São Conexões, foi Mário Mandacaru, um expert em criatividade e marcas urbanas. Nascido em São Paulo, onde estudou comunicação e marketing, Mario teve um rico percurso que incluiu o curso de Design Gráfico na Academy of Arts de San Francisco, Califórnia, e passagens por várias agências em Portugal, país que descobriu como o melhor lugar do mundo para viver. “E tenho mantido essa opinião”, ele diz, com seu sotaque português já naturalizado, fruto de 33 anos em terras lusitanas.