Vivenciamos tempos sombrios no debate sobre as políticas públicas para bicicleta em São Paulo. Cada quilometro novo de ciclovia é o estopim para um ciclista ser chamado de “comunista”, o prefeito de “suvinil” e qualquer um que aplauda medidas importantes de equidade na distribuição dos espaços públicos ser chamado de “petralha”.
A defesa pela manutenção do status quo e do apertheid social do trânsito nosso de cada dia está trazendo prejuizos não apenas para a (baixa) qualidade dos debates públicos, mas para as políticas públicas em si. As próprias ciclovias são um exemplo disto. O debate público, ao invés de amadurecer para a discussão sobre a importância das ciclovias para a inclusão social e o direito à cidade, por exemplo, ficou estagnado na cor (vermelha) das estruturas e nas discussões do “não sou contra ciclovias, MAS…”.
A redução dos limites de velocidade na cidade, outro exemplo do emburrecimento do debate público, ficou restrita a piadas sobre ciclistas ultrapassarem carros a 50 km/h nas marginais, à famigerada “indústria da multa” e ao prefeito stalkeador de motoristas apelidado de Raddard. A redução dos atropelamentos e colisões, já comprovada, associada a uma melhora da fluidez para quem está dentro do carro (vejam só!) foram, simplesmente, ignoradas. O debate sério sobre a mobilidade urbana em São Paulo parece não dar likes e não gerar comentários nas redes sociais.
Políticas públicas para bicicleta não têm coloração partidária!
Quem aposta que bicicleta é “coisa de comunista, petista, esquerdista” comete um grave equívoco de interpretação histórica e política (no Brasil e no mundo). Assim como dizer que bicicleta é “coisa de coxinha, tucano, conservador”.
O cenário internacional dos últimos 15 anos, pelo menos, nos oferece uma excepcional leitura da importância de políticas para a mobilidade por bicicleta completamente dissociadas de coloração político-partidária. Políticas de Estado e não desta ou daquela gestão.
Em Londres, por exemplo, cidade que tem investido em interessantes políticas para o uso de bicicleta, seu prefeito, Boris Johnson, é do Partido Conservador. Michael Bloomberg, magnata, bilionário e fundador de um dos maiores conglomerados de comunicação, elegeu-se prefeito de NY pelo Partido Republicano e implementou uma verdadeira revolução de políticas públicas para a mobilidade ativa (com ciclovias, ciclofaixas, calçadões e recuperação de espaços públicos).
Enrique Peñalosa, atual prefeito de Bogotá, é reconhecidamente de centro e já fez alianças com a direita conservadora da Colombia na última campanha presidencial. Juntamente com Antanas Mockus foi responsável por uma revolução em Bogotá, especialmente na mobilidade urbana – implementando mais de 300 km de ciclovias e criando o sistema Transmilenio de transporte sobre pneus.
Por outro lado, prefeitos de partidos mais à esquerda também produziram importantes avanços para a mobilidade por bicicletas pelo mundo. Bertrand Delanoë, ex-prefeito de Paris, é do Partido Socialista e foi responsável, por exemplo, pela popularização dos sistemas de bicicletas compartilhadas pelo mundo a partir da implantação do Vélib, em 2007. Um marco na história recente da mobilidade urbana.
Bill de Blasio, atual prefeito de Nova Iorque, é do Partido Democrata. Histórico defensor da revolução sandinista na Nicarágua, já chamou a ex-secretária de transportes de NY de “radical” e já se posicionou contrário à maneira como a Prefeitura de NY implantou seu sistema cicloviário. Exatamente como São Paulo, só que às avessas; ou seja, um “direitista” implantou um sistema cicloviário e um “esquerdista” questionou a “falta de planejamento”. Irônico, não?
A partidarização é seletiva e tem memória curta
As gestões de Fernando Henrique Cardoso (PSDB), Lula e Dilma (PT) representaram e ainda representam um período de fartura para a motorização no Brasil. IPI zero para carros, linhas de crédito, financiamento para motos, investimentos em polo industrial para desenvolvimento da indústria automotiva e de motocicletas, linhas de financiamento para obras viárias visando aumentar o consumo e o uso de carros e motos, são algumas das medidas que marcam este período que já ultrapassa 20 anos.
FHC, apesar de ter sancionado o Código de Trânsito Brasileiro, em 1998, um marco legal bastante avançado para a época, também lançou o Regime Automotivo Brasileiro (RAB), com uma série de políticas de incentivos fiscais para o setor (e nenhuma para o setor de bicicletas). Dilma, na mesma linha, convoca seu corpo de ministros para reuniões com a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automores) para discutir como ampliar a motorização do Brasil, enquanto se recusa a receber a União de Ciclistas do Brasil para discutir o fomento e a ampliação do uso de bicicleta no Brasil – compromissos por ela assinados durante a campanha eleitoral de 2014.
Saindo da esfera federal, há diversos exemplos de boas práticas para a mobilidade por bicicletas que encontramos tanto no PT quanto no PSDB. O atual deputado federal Vitor Lippi, duas vezes prefeito de Sorocaba pelo PSDB, fez grandes investimentos na mobilidade por bicicletas na cidade, aliando-a a políticas de saúde pública e qualidade de vida. Luiza Erundina, quando Prefeita de São Paulo pelo PT, ampliou os calçadões do centro e abriu o Minhocão para as pessoas durante a noite e aos domingos, por exemplo.
Walter Feldman, ex-deputado federal e uma das figuras históricas do PSDB paulistano, foi autor das primeiras leis que obrigavam a construção de ciclovias em novas avenidas da cidade de São Paulo. Marcelo Sgarbossa, vereador gaúcho pelo PT, é um histórico militante da bicicleta e se elegeu para defender o desenvolvimento de políticas cicloviárias em Porto Alegre.
No Congresso Nacional, o deputado tucano Nelson Marchezan Jr e o deputado petista Paulo Pimenta são do mesmo Estado, o Rio Grande do Sul, e ambos possuem projetos de lei para zerar o IPI para bicicletas, partes e peças.
A bicicleta, portanto, une e não segrega. Ela é supra-partidária e não tem coloração de partido algum. Políticas públicas visando ampliar seu uso devem ser vista como políticas de Estado, que interessam tanto ao PT quanto ao PSDB, ao DEM, ao PMDB, ao PDT, à REDE, ao PRB, ao PSOL, ao PTB, ao PCdoB, ao PSB, ao PTC, ao PSC, ao PMN, ao PV, ao PRP, ao PPS, ao PTdoB, ao PP, ao PSD, ao PSTU, ao PCB, ao PRTB, ao PHS, ao PSDC, ao PCO, ao PTN, ao PSL, ao PR, ao PPL, ao PEN, ao PROS, ao SD, ao NOVO, ao PMB.
Carta de compromissos com os ciclistas
Todos os principais candidatos à Prefeitura de São Paulo, em 2012, assinaram compromisso formal com as associações de ciclistas. Fernando Haddad (PT), José Serra (PSDB), Celso Russomanno (PRB), Gabriel Chalita (PMDB), Soninha Francine (PPS) e Carlos Giannazi (PSOL) assinaram.
Para os tucanos de memória curta, o candidato José Serra não só assinou a carta de compromissos, como também prometeu, publicamente, a implantação de 400 km de ciclovias na cidade de São Paulo.
Fosse José Serra o Prefeito atual de São Paulo, o compromisso com os ciclistas seria o mesmo. Cumpriria, ele, o assinado e acordado em período eleitoral? Esta, enfim, já é outra discussão. Como Fernando Haddad sagrou-se vencedor da disputa eleitoral, fizemos um levantamento item-a-item para verificar se o Prefeito está cumprindo com o que foi assinado com os ciclistas. Segue:
1) Desenhar um plano cicloviário para toda a cidade baseado em estudos e pesquisas, criando uma rede de ciclovias, ciclofaixas e rotas de bicicleta que garantam deslocamentos seguros e confortáveis aos cidadãos. Executar o plano de acordo com os prazos anunciados para projetos e obras.
Status: compromisso realizado
Em Maio de 2014 a Prefeitura apresentou o Plano dos 400 km de ciclovias para a cidade de São Paulo, com implantação prevista até o final de 2016. Este plano já estava incluído na Meta 97 do Plano de Metas, uma exigência legal que, desde 2008, está incluida na lei orgânica do município de São Paulo. Além disto, a Prefeitura publicará o Plano de Mobilidade Urbana, uma exigência da Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei nº 12.587/12), com metas claras de implantação de estrutura cicloviária para até 2030, com planejamento, cronograma e um mapa completo do sistema.
2) Aumentar em 0,25% por ano o orçamento municipal de transportes destinado à mobilidade por bicicletas por meio do Plano Plurianual, atingindo 1% do total de recursos em 2017.
Status: compromisso realizado
Os gastos com infraestrutura cicloviária são difusos pois envolvem diferentes secretarias e contratos. A ciclovia da Avenida Pedroso de Moraes e Av. Faria Lima, por exemplo, está sendo executada pela Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, com recursos da Operação Urbana Faria Lima. A ciclovia da Avenida Paulista foi executada pela SPTrans. Outras ciclovias que se espalham por toda a cidade são executadas pela CET, em uma combinação de diferentes contratos de sinalização, pintura, etc. A ciclovia no viaduto antartida, na zona oeste, está sendo custeada pela iniciativa privada através de compensação de polo gerador de tráfego.
Desta maneira, portanto, fica comprometida a verificação de um aumento progressivo no orçamento destinado à mobilidade por bicicletas. No entanto, é possível verificar que os gastos com o sistema cicloviário, somando as diversas obras e implantações, já superou o 1% do orçamento da Secretaria Municipal de Transportes.
3) Promover a participação da sociedade civil, implantando o Conselho Municipal de Transportes, garantindo o acesso fácil à informação e estabelecendo mecanismos efetivos de diálogo formal com a sociedade sobre programas, projetos e ações de interesse dos ciclistas.
Status: compromisso realizado
No dia 1 de Julho de 2013 estava criado o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte – CMTT, contando com 45 membros, incluindo uma cadeira para representação dos ciclistas de São Paulo. Em Março deste ano, a Ciclocidade – Associação de ciclistas urbanos de São Paulo, juntamente com outras organizações criou a Câmara Temática de Bicicletas, contando com 22 conselheiros eleitos e indicados e um calendário próprio de reuniões bimestrais com o Secretário de Transportes e trimestrais com o Prefeito Fernando Haddad.
4) Integrar a bicicleta ao transporte público, criando redes cicloviárias ao redor dos terminais de ônibus, estações de metrô e de trens. Instalar e manter bicicletários integrados aos terminais e estações, que sejam gratuitos, adequados à demanda e com o mesmo horário de funcionamento do transporte coletivo.
Status: compromisso parcialmente realizado
Desde 2014 todos os terminais da SPTrans contam com bicicletários gratuitos integrados. Muitos ainda precisam melhorar, pois estão em locais escondidos, com funcionamento irregular e sem garantia de segurança e conforto, mas a criação de um espaço físico destinado à guarda e acondicionamento de bicicletas já representou um importante avanço.
A integração da bicicleta ao transporte público não avançou como se esperava e a minuta do edital de licitação do novo sistema de ônibus de São Paulo considerou muito pouco as contribuições dos ciclistas.
Já a rede cicloviária de São Paulo considerou satisfatoriamente terminais de ônibus, estações de trens e metrô como importantes centralidades e pontos de atração de origem e destino.
5) “Acalmar” o trânsito, com adoção do limite de velocidade de 50km/h em avenidas, ampliação das “zonas 30km/h” dentro dos bairros e instalação de dispositivos como rotatórias, faixas de pedestre elevadas, sinalização horizontal e outros.
Status: compromisso parcialmente realizado
Apesar de todo rebuliço e comoção na cidade, a adoção de 50 km/h como limite de velocidade nas vias arteriais da cidade foi um dos compromissos eleitorais assumidos pelo Prefeito Fernando Haddad e todos os demais candidatos, em 2012.
Para além da correta regulamentação dos atuais limites de velocidade, ainda falta implementar medidas físicas mais concretas de acalmamento de tráfego e controle de velocidades com dispositivos naturais de controle de velocidade, como rotatórias, lombofaixas, estreitamento de faixas de rolamento e tantas outras medidas possíveis.
As “zonas 30km/h”, que constam no ítem 5, foram incorporadas pela Prefeitura, na região central, como “Área 40”, ou seja, perímetros onde a velocidade máxima é de 40km/h.
6) Garantir a travessia segura de pedestres e ciclistas em todas as pontes dos rios Pinheiros e Tietê e suas alças de acesso, com a construção de calçadas, faixas de pedestres e ciclovias ou de pontes específicas para esses.
Status: compromisso parcialmente realizado
Em Novembro de 2014, após pressão dos ciclistas a Prefeitura lançou um plano de adequação de pontes para transposição dos rios Tietê e Pinheiros. O plano está em execução, com 6 pontes já adequadas, algumas em obras e outras em fase de estudo. É preciso acompanhar bem de perto para que os cronogramas sejam cumpridos.
7) Desenvolver e implementar um Plano Diretor que estimule a redução dos deslocamentos, garantindo a distribuição equilibrada de moradias, serviços, empregos, infraestrutura, equipamentos culturais e de lazer por toda a cidade. Restringir a ação da especulação imobiliária, permitindo a densificação sem que haja verticalização excessiva.
Status: compromisso realizado
Em 31 de Julho de 2014 o Prefeito sancionou o novo Plano Diretor Estratégico, após um processo de 1 ano de reuniões e audiências públicas visando construir a redação final do mais importante marco legal urbanístico da cidade. Durante todo o processo os ciclistas estiveram presentes e puderam, inclusive, fazer a redação final dos capítulos referentes ao sistema cicloviário e outros instrumentos do PDE.
Ciclocidade e o Plano Diretor Estratégico
8) Desestimular o uso do automóvel, aumentando as restrições de circulação e estacionamento em via pública, ampliando calçadas e calçadões e dando prioridade absoluta aos investimentos no transporte coletivo e na mobilidade de pedestres e ciclistas.
Status: compromisso parcialmente realizado
Este ítem é mais difuso e conceitual, por tratar de uma visão mais contemporânea da mobilidade urbana e que conflita, muitas vezes, com a própria formação e o histórico dos quadros técnicos da área de transportes da Prefeitura. Apesar da infraestrutura cicloviária implantada, em muitos casos, onde antes havia estacionamento viário (rotativo ou livre), as políticas de desestímulo ao uso do carro, em São Paulo, ainda são tímidas e tacanhas.
A ausência de uma política clara de (redução de) estacionamentos na cidade, somada à aprovação de matérias complicadas como a lei de exploração de áreas públicas para construção de edifícios-garagem e o cancelamento do programa de inspeção veicular, representam sintomas de um modelo ainda muito voltado ao estímulo do transporte individual motorizado.
As ciclovias e ciclofaixas, as faixas exclusivas de ônibus, o novo programa de recuperação de calçadas e a transformação de algumas vias em calçadões (como a Rua 7 de Abril, por exemplo) representam um importante avanço na redistribuição dos investimentos que priorizam os modos coletivos e ativos de deslocamento pela cidade. É preciso, contudo, aprofundar e dar escala a estas medidas, especialmente na infraestrutura para quem se locomove a pé.
9) Desenvolver campanhas e programas permanentes de educação para todos que participam do trânsito, privilegiando o deslocamento seguro de pedestres e ciclistas. Intensificar a fiscalização dos comportamentos que colocam em risco a vida e ampliar as ações para locais e horários que hoje não têm fiscalização (noites, regiões periféricas e interior dos bairros).
Status: compromisso parcialmente realizado
Em Março de 2013, logo após a primeira reunião do Prefeito Fernando Haddad com os ciclistas, um grupo de trabalho foi criado com a Secretaria de Comunicação com o objetivo de viabilizar uma campanha massiva de comunicação para garantia dos direitos e do respeito aos ciclistas na rua. A campanha durou pouco tempo (em torno de 1 mês), mas causou um impacto muito positivo à época. Segue um dos vídeos.
Como uma campanha sozinha não faz verão, os ciclistas paulistanos estão buscando, em diálogo com a Prefeitura, uma nova etapa de campanhas massivas de comunicação. Desta vez, de acordo com entendimento dos membros da Câmara Temática de bicicletas, a campanha não focaria no respeito aos ciclistas mas sim na promoção do uso – chamando para que mais pessoas venham às ruas com as suas bicicletas e apontando os aspectos positivos a partir da escolha de usar a bicicleta como meio de transporte.
10) Melhorar a convivência dos serviços de transporte público sobre pneus (ônibus e taxis) com as bicicletas, implantando programas de educação e reciclagem permanente de todos os condutores. Garantir condições adequadas de trabalho aos motoristas, privilegiando a direção segura em detrimento da pressa.
Status: compromisso ainda não realizado
O último ítem da carta de compromissos é extremamente relevante, mas ainda não há um plano de ação apresentado pelo poder público. Apesar da obrigatoriedade que as empresas concessionárias de ônibus têm de realizar constante formação e treinamento dos seus condutores, a SPTrans até hoje não estabeleceu um programa próprio de formação visando a segurança e o respeito aos ciclistas e pedestres no trânsito.
Os ônibus representam 1% da frota de São Paulo, mas respondem por uma em cada quatro mortes por atropelamento (segundo dados da própria CET, de 2014). São dados alarmantes e que necessitam de maior atenção, fiscalização e cobrança às concessionárias, por parte da Prefeitura, além da implantação de um amplo programa de treinamento e capacitação. Dos dez compromissos assumidos, este último é o que está, ainda, totalmente em aberto.
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Daniel Guth é consultor em políticas de mobilidade urbana. Artigo publicado originalmente na Folha de S.Paulo.
Daniel Guth é consultor em políticas de mobilidade urbana. Artigo publicado originalmente na Folha de S.Paulo.
