O EL PAÍS acionou sua rede de correspondentes no mundo para saber qual é o limite de velocidade das principais capitais. A conclusão é que a redução do limite de velocidade é uma tendência inexorável. Em Nova York, por exemplo, há quase dois anos o limite na área urbana passou para 40 km/h e, em Londres, a máxima diminui para 32km/h em importantes avenidas da capital inglesa. Nas duas capitais os óbitos caíram. Em Santiago, por outro lado, houve aumento de 50 para 60 km/h do limite em 2002 e foi atestado um aumento de mortes no trânsito.
A redução é apoiada pela Organização das Nações Unidas (ONU), que recomendou a adoção do limite de 50 km/h em áreas urbanas para diminuir os acidentes e melhorar o fluxo do trânsito nas cidades. De fato, em 2011, a Assembleia Geral da entidade lançou a Década de Ação pela Segurança no Trânsito. Uma série de medidas foi definida pare que as vítimas de acidentes fatais no trânsito fossem reduzidas em todo o mundo. Entre elas, estava a o limite de velocidade de até 50 km/h para qualquer via urbana – sem distinção de tamanho ou capacidade. E, em áreas com grande movimentação de pedestres e ciclistas, a recomendação é de 30 km/h.
Em São Paulo, a medida começou a ser adotada pela prefeitura em julho do ano passado. De forma geral, o padrão adotado foi o mesmo estabelecido pela OMS. Em avenidas com cruzamentos, semáforos e circulação de pessoas, os limites foram reduzidos para 50 km/h. Nestas vias, radares de trânsito e guardas fiscalizam a velocidade dos veículos. Em grandes avenidas, sem semáforo ou cruzamento, como a 23 de Maio, que corta a cidade de Norte a Sul, os limites foram fixados em 60km/h.
Limite de velocidade nas vias urbanas pelo mundo
No caso específico das Marginais Pinheiros e Tietê – maiores vias de deslocamento da cidade –, existem três tipos de velocidades diferentes: 50 km/h nas “pistas locais”, que oferecem acesso a outras avenidas da cidade; 60 km/h nas “pistas centrais”, que são a ligação entre as pistas expressas e locais; 70 km/h nas “pistas expressas”, que não têm conexão direta com as vias da cidade. As duas marginais são fonte da maior parte das polêmicas da cidade. Segundo os críticos das medidas adotadas pela Prefeitura, as avenidas não deveriam ter entrado na redução do limite de velocidade por serem “vias expressas”. Apesar de grande, contudo, elas estão dentro da mancha urbana e passam ao longo de inúmeros bairros da cidade.
A prefeitura defende a redução de velocidade com os dados de diminuição de mortes. Segundo dados divulgados pela Prefeitura de São Paulo e pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), no último ano houve uma queda de 20,6% no número de mortos em acidentes de trânsito. Pela primeira vez em dez anos, o número de acidentes fatais ficou abaixo dos 1.000. No caso específico das Marginais, a CET diz que na comparação entre o primeiro semestre de 2016 e 2015, os acidentes caíram de 608 para 380 e de 27 fatais para nove.
A crítica de muitos paulistanos, porém, foi o ônus que veio junto com a medida: as multas. Se a proposta é positiva por um lado, a mudança de hábito forçada – e com a falta de uma campanha de esclarecimento mais ostensiva, segundo alguns críticos – acabou irritando os motoristas. O prefeito Fernando Haddad tornou-se alvo de desconfiança da população que entendeu o movimento do prefeito como uma tentativa de arrecadar recursos por meio de uma “indústria da multa”. De fato, mais que dobraram. No ano passado, entre agosto e dezembro, quando a nova regra já estava valendo foram registradas 2,8 milhões de multas eletrônicas (registradas por radar) de excesso de velocidade. No mesmo período de 2014, quando o limite não era aplicado, a quantidade de infrações foi bem menor: 1,18 milhão, segundo dados da Prefeitura de São Paulo.
A proposta acabou aumentando a fama negativa de Haddad, fartamente explorada na campanha eleitoral por seus adversários. Mas, se o próximo prefeito de São Paulo voltar atrás e aumentar as velocidades estará se descolando da tendência global das grandes metrópoles. Aos poucos, a nova política tem ganho apoio, mas ainda divide a população. Segundo pesquisa Ibope divulgada no último dia 19, no ano passado, 43% dos paulistanos eram favoráveis à redução e 53%, contrários à medida. Neste ano, 47% se posicionaram a favor e 50% contra a redução.
Leia aqui o relato dos correspondentes do EL PAÍS sobre a política de velocidade urbana adotada em oito importantes metrópoles no mundo. Confira:
Nova York
Em novembro de 2014, a cidade de Nova York diminuiu o limite de velocidade nas ruas, que passou de 48 km/h para 40km/h. A medida é uma das implementadas pelo programa conhecido como Vision Zero. A ação está pensada principalmente para proteger os pedestres, já que a maioria dos acidentes com mortes na cidade é por atropelamentos. Um pedestre tem o dobro de possibilidades de sobreviver a um golpe de um carro a 40 km/h que a 48. Quando a nova legislação foi adotada, o total de mortos rondava 330 pessoas (em uma cidade de oito milhões).
O limite dos 40 km/h cobre essencialmente 90% de todas as ruas nos cinco condados de Nova York. O limite de 48 km/h, em vigor desde 1995, se mantém para vias expressas e grandes avenidas que são consideradas artérias importantes do trânsito, como Queens Boulevard. Nestes casos se deve sinalizar que a velocidade é superior ao novo limite, assim como se faz nas zonas de colégios para indicar que é inferior a 40 km/h. (Por Sandro Pozzi)
Paris
Na França o limite de velocidade nas ruas das cidades é de 50 km/h e de 30 km/h nas ruas de direção única. Nas vias de acesso aos aeroportos o limite é de 70 km/h e, em alguns casos, de 80km/h. Em 2005, a cidade de Grenoble começou a aplicar uma fórmula que se estendeu a várias outras: a velocidade nas ruas é de 30 km/h, salvo exceções que se aplicam a poucas avenidas e vias rápidas: 50km/h. Desde que Grenoble alterou o limite de velocidade, o número de acidentes na cidade caiu 65%, segundo a prefeitura. ( Por Carlos Yárnoz)
Roma
Há mais de 15 anos, a cidade de Roma impôs medidas para limitar a circulação de veículos e de velocidade. Atualmente, o limite de velocidade urbana é de 50km/h, embora haja zonas, denominadas “ilhas ambientais”, em que o limite está restrito a 30km/h e outras, no centro, que o tráfego está proibido.
No centro histórico, especialmente, a circulação de carros é restrita. Os 15 quilômetros estão reconhecidos como uma “Zona de Tráfego Limitado” e nela os carros só podem transitar quando autorizado – geralmente após as 18h30.
Em parte devido a essas medidas, mas também como consequência de outros fatores como a melhora tecnológica dos carros, a criação do carnê por pontos e o aumento dos controles, os acidentes com mortes em Roma caíram 38% nos últimos 10 anos. ( Por María Salas Oraá)
Buenos Aires
O tema da velocidade máxima nunca esteve presente na agenda de segurança das vias na Argentina. Em 2012, a cidade de Buenos Aires estabeleceu um novo regime de velocidades máximas, com dez limites diferentes segundo o tipo de veículo. Além disso, se determinou uma velocidade para as ciclovias. Nas ruas internas a máxima é de 40 km/h, mas em frente às escolas o limite é de 20 km/h e nas com ciclovia é de 30km/h. Nas avenidas, a velocidade máxima permitida para os carros é de 60km e para os ônibus, 50. Em algumas vias rápidas os veículos podem transitar a 70 km/h. As estradas urbanas variam de 80 a 100 km para carros e 90 para caminhões a ônibus. Já nas estradas fora da cidade, como as que levam ao aeroporto internacional ou a chamada Panamericana, o limite é de 130 km/h para os carros, 100 para os ônibus e 90 para caminhões. ( Por Federico Rivas Molina)
Acesse aqui, o mapa com o limite de velocidade nas vias urbanas pelo mundo.
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Por André de Oliveira e Heloísa Mendonça no El País.
