O decreto assinado é um conjunto de ações para reduzir mortes e acidentes graves, executado com a assessoria técnica de duas organizações que se dedicam à segurança do trânsito no mundo inteiro, a WRI e a Iniciativa Bloomberg para Segurança no Trânsito (BIGRS).

A principal meta que se estabeleceu foi a de reduzir de 7 para 3 mortes a cada 100 mil habitantes até 2028. A meta é ambiciosa e bem-vinda. Se atingirmos sucesso, em 10 anos atingiremos um nível de segurança comparável à de Nova York hoje.

Não dá para não acolher com satisfação um plano que se propõe a reduzir as mortes no trânsito. Nós precisamos muito disso. Mas há muito o que dizer sobre sua possibilidade de êxito.

São Paulo está atrasada em relação a outras cidades no mundo

A primeira constatação é que o programa vem com algum atraso em relação a outras grandes cidades. Em Estocolmo, uma das pioneiras no mundo, a ideia foi implantada já na década de 90. Cidades européias e americanas se inspiraram e lançaram seus programas. Em 2017, Bogotá e Buenos Aires lançaram seus planos de Visão Zero. Aqui, demoramos para decidir que mortes nas ruas da cidades são evitáveis e inaceitáveis.

O horizonte de tempo

O programa coloca metas para 10 anos. Pensar a longo prazo é ótimo, mas é preciso criar ações agora que se consolidem sem depender da boa vontade de futuras gestões. Uma meta de longo prazo só será será atingida se a cidade der os primeiros passos agora. E as ações anunciadas vão na direção certa, mas pecam pela timidez na velocidade de implantação, que provavelmente deixará para gestões futuras muito a ser feito.

Motociclistas

O primeiro exemplo é o das ações ligadas às mortes de motociclistas. Em São Paulo, dois grupos de pessoas têm mais chance de serem mortos no trânsito: os motociclistas e os pedestres. O programa propõe impedir que os motociclistas usem as vias expressas das marginais, mas não aborda nenhuma ação para coibir a costura no trânsito, a ultrapassagem perigosa, o excesso de velocidade, principalmente dos entregadores de aplicativos, que parecem imunes a qualquer punição.

Pedestres

É quanto aos pedestres, porém, que deveria haver maior preocupação. Pode não parecer, mas São Paulo é uma cidade de pedestres. A maior parte dos deslocamentos diários é feita a pé, ou envolve o pé em algum trecho. Só que as calçadas, as travessias, o conforto de quem anda sempre recebeu pouca atenção, o que se traduz em investimentos ridículos diante do que gastamos em asfalto e viadutos.

O programa menciona algumas ações de acalmamento de tráfego, principalmente perto de escolas. É uma ação excelente. O trajeto até as escolas é um dos mais críticos e merece toda a atenção. Mas, com apenas cinco regiões previstas no próximo biênio, as ações parecem ser razoavelmente tímidas.

É preciso realmente mexer com velocidades, cobrar comportamento diferente dos motoristas e mexer no desenho das ruas. A Prefeitura está produzindo um manual de redesenho das ruas, que poderá ser a chave para reduzir o ângulo de conversão, aumentar e padronizar calçadas e principalmente reduzir os riscos de atropelamento. Além das escolas, há que se pensar também nos entornos das estações e terminais, que geram muito movimento de pessoas, sem que os acessos sejam suficientes para protegê-las dos próprios veículos.

O Visão Zero

Os princípios do Visão Zero são muito simples: o ser humano é falível. Humanos bebem e dirigem. Humanos olham para o celular na hora de frear. Humanos também não conseguem ver o carro em alta velocidade quando atravessam a rua.

Portanto, o Visão Zero busca criar condições para que, mesmo em caso de erros humanos, as condições das vias, as velocidades, a sinalização, tudo conspire para que não haja consequências graves. O outro princípio é básico também: todos são responsáveis pela segurança – quem planeja as ruas, quem fiscaliza o trânsito, quem dirige.

Por isso, quando as cidades lançam um plano de Visão Zero, elas se comprometem a controlar  obsessivamente todas as variáveis que podem reduzir as mortes e os acidentes no trânsito. Elas abaixam os limites de velocidade,  redesenham as ruas, cuidam dos trajetos dos pedestres, usam dados do trânsito, revêem sinalização, fazem campanhas educativas e multam motoristas imprudentes.

É de se esperar que, com a valiosa colaboração da WRI, uma organização experiente e com técnicos muito competentes, a Prefeitura consiga identificar rapidamente essas áreas de intervenção, mas o papel mais importante é o da liderança.

Liderança e cobrança

É aqui que mora um dos riscos do programa não atingir os resultados esperados. Ele dependa da cobrança implacável por metas, da fiscalização, da educação dos motoristas desde o exame para tirar carta, o que vai muito além das campanhas de comunicação feitas até aqui.

Em São Paulo, é auspicioso que o prefeito se engaje nessa causa, pois dele vai depender a defesa dos princípios do plano, que certamente vai  sofrer pressão de motoristas para não reduzirem o espaço e a velocidade dos carros.

A criação de um Comitê de Segurança, anunciado hoje no plano, pode ser mais um aliado nessa causa, mas também só vai funcionar se os próprios membros do Comitê forem cobrados pelas mesmas metas de redução de mortes. A esse respeito, chama a atenção que o próprio Conselho Municipal de Trânsito e Transporte tenha participado tão pouco da elaboração do plano, e se transformado num aliado numa  causa tão importante.

Há ainda um dado preocupante. Estamos no mês de abril e até agora, como informou o secretário de transportes na coletiva de ontem, a Prefeitura  não divulgou os dados oficiais de mortes do ano passado, apesar de o levantamento estadual já ter mostrado que não houve queda no número de mortes na cidade em 2018. O uso de informações e estatísticas é fundamental para detectar os pontos mais perigosos. Cada cidadão pode, em tese, ir no site da Prefeitura e propor determinados lugares para serem instaladas faixas de travessia ou sinais. Se a Prefeitura for capaz de usar essas informações, pode complementar seu próprio banco de dados, mas vai ser preciso mais agilidade.

Apoio

Com tudo isso, há que se apoiar a iniciativa do plano, principalmente por falar de um problema que diz respeito a todo mundo na cidade e que às vezes, parece invisível diante das mazelas nacionais. Dar visibilidade à segurança e tornar explícita a preocupação pública com acidentes no trânsito é ótimo.

Como em tudo, o sucesso do plano depende de regras claras, controle, fiscalização e adesão das pessoas. Vale a pena acompanhar essas metas, não como um problema da Prefeitura, mas como um caminho para que a vida na cidade seja menos difícil.

A causa é essencial: o direito de uma criança, um velhinho, uma mulher com um carrinho de bebê, uma executiva, um faxineiro, um operador de telemarketing, a sair de casa, ter um trajeto tranquilo e chegar ao seu destino em segurança.

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Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional. Artigo publicado originalmente no seu blog Caminhadas Urbanas.