Por Feargus O’Sullivan.
Em 1967, um representante recém-eleito da Câmara Municipal de Amsterdã, chamado Luud Schimmelpenninck, apresentou à cidade uma nova proposta: por que a cidade não ajuda a resolver seus problemas de congestionamento de tráfego criando uma frota de bicicletas totalmente gratuitas? Naquela época, as ruas da capital holandesa estavam entupidas de carros , com frequentes mortes e atropelamentos de pedestres. Não seria melhor, sugeriu Schimmelpenninck, tornar o ciclismo tão barato e fácil que os carros desaparecessem?
Dado que, 55 anos depois, Amsterdã hoje goza da reputação de capital mundial do ciclismo, a resposta a essa proposta – para o que teria sido o primeiro sistema urbano de compartilhamento de bicicletas do mundo – pode surpreender: os membros da Câmara a rejeitaram quase por unanimidade.
As razões para essa rejeição revelam muito sobre o passado radical do compartilhamento de bicicletas, uma indústria multibilionária que hoje se estende para mais de 3.000 cidades em todo o mundo. Não era apenas a Câmara de Amsterdã que acreditava que os carros eram o futuro, mas também as origens da proposta: ele não veio de um integrante de um partido dominante, mas de um grupo de notórios provocadores anarquistas que achavam que a dependência holandesa dos carros representava não apenas uma política ruim, mas o “terror do asfalto da burguesia motorizada”.
O nome desse grupo era Provo – de provocativo ou provocação – e em 1967 eles já estavam nas manchetes locais há alguns anos. Um grupo misto de beatniks, ativistas antinucleares e jovens da subcultura holandesa de Nozem (semelhante aos greasers americanos ou aos britânicos Teddy Boys ), o Provo era um movimento que esperava sacudir o que eles viam como uma mistura tóxica de conservadorismo e consumismo que então dominava a sociedade holandesa. Sua principal ferramenta para esse objetivo inicialmente não era a política municipal, mas a provocação.
O Provo encenava, desde 1965, happenings públicos semanais no centro de Amsterdã, com a intenção de denunciar os perigos e os absurdos da cultura do consumo. Os primeiros eventos incluíam distribuir groselhas grátis (que eram “símbolos do amor”) e pintar a letra “K” para câncer ( Kanker em holandês) em propagandas de cigarros. Eles se tornaram notórios por bombardear com fumaça o desfile de casamento da futura rainha Beatriz (controverso pois o noivo alemão foi um adolescente membro da Juventude Hitlerista ) e espalhar rumores absurdos de que haviam alimentado os cavalos da carruagem de Beatriz com pedaços de açúcar misturados com LSD.
Apesar – ou possivelmente por causa – dessa abordagem provocativa, o Provo conquistou seguidores entre os jovens holandeses. Isso pode ser porque muitas de suas preocupações, que podem ter parecido ultrajantes na época, parecem atuais hoje: eles queriam que a polícia fosse desarmada, que prédios vazios fossem ocupados como moradia e os jovens tivessem acesso ilimitado e sem julgamento à contracepção .
O Plano da Bicicleta Branca era muito mais improvisado do que os esquemas contemporâneos de compartilhamento de bicicletas. Em vez de estações e programas de assinatura pagos, o Provo apenas deixou as bicicletas no centro de Amsterdã para qualquer pessoa pegar e devolver, na esperança de que o espírito público impedisse o roubo. Isso pode parecer ridiculamente ingênuo agora, mas as ruas de Amsterdã na época já estavam um pouco cheias de bicicletas abandonadas. Ciclistas sem escrúpulos às vezes roubavam uma bicicleta e a abandonavam quando chegavam ao seu destino. As bicicletas brancas simplesmente regularizariam essa situação fornecendo uma alternativa legal, enquanto a própria frota poderia ser criada sem grandes despesas com o enorme estoque de bicicletas abandonadas da cidade.
Idealizado pelo ativista do Provo, o Witte Fietsenplan, ou “Plano da Bicicleta Branca”, também começou como um acontecimento. Uma multidão se reuniu em uma rua central para observar os ativistas pintarem bicicletas de branco. Enquanto a tinta secava, os membros do Provo distribuíram um panfleto esbravejando contra os carros. “Sacrifícios humanos diários são feitos por essa nova autoridade à qual a multidão se submeteu”, diziam. “O carro é igual a autoridade. O monóxido de carbono sufocante é o seu incenso. Sua existência arruinou milhares de ruas e canais.”
O plano nunca funcionou, no entanto, porque nunca foi realmente planejado. De acordo com Schimmelpenninck, a ideia era simplesmente ilustrar como tal ideia poderia funcionar, inicialmente usando apenas 10 ou mais bicicletas. No final, a maioria dessas bicicletas foi levada não por ladrões, mas pela polícia, porque era ilegal deixar as bicicletas destrancadas.
Em 1966, o Provo decidiu buscar um mandato dentro do próprio establishment, garantindo então um único assento nas eleições municipais daquele ano – nada mal para um movimento juvenil em uma época em que a idade eleitoral holandesa era de 23 anos. Eles combinaram ocupar o cargo em rodízio entre seus vários integrantes. Quando Schimmelpenninck assumiu o cargo no inverno de 1967, ele propôs um plano mais ambicioso para uma frota de 10.000 bicicletas brancas.
A ideia não teve a aprovação da Câmara, mas a ousadia da ideia provocou a imaginação. O Provo inspirou movimentos em toda a Europa, e seu plano de bicicleta inspirou uma música pop psicodélica de 1967 chamada “ My White Bicycle ”, da banda Tomorrow (que acabou se tornando um pequeno sucesso britânico em 1975 quando foi regravada pelos roqueiros escoceses do Nazareth ). Uma das bicicletas brancas do Provo apareceu também no “cama para a paz”, protesto pacífico de John Lennon e Yoko Ono no Amsterdam Hilton em 1969.
Com o passar das décadas, os movimentos do Provo entraram na memória popular de vanguarda, com o grupo de arte pública NVA recriando o lançamento do White Bicycle Plan nas ruas de Glasgow em 2010.
As bicicletas brancas podem parecer uma nota de rodapé peculiar na história do transporte urbano. Mas uma linha clara pode ser traçada entre o golpe de contracultura de Provo e a indústria de compartilhamento de bicicletas de hoje.
Para começar, as bicicletas brancas nunca desapareceram completamente: desde 1974, há uma frota de 1.800 bicicletas gratuitas e sem estação no Parque Nacional Hoge Veluwe , um dos mais populares da Holanda. A experiência do Provo também foi inestimável em provocar o debate sobre como um sistema municipal pode funcionar. Ao demonstrar a necessidade de segurança, eles influenciaram a segunda geração de programas de compartilhamento de bicicletas, que introduziu estações onde se acessava bicicletas inserindo uma moeda ou um token. Schimmelpenninck foi consultor do primeiro desses sistemas, implantado em Copenhague em 1995. E quando Amsterdã lançou um sistema mais formal de compartilhamento de bicicletas em 1998, desta vez usando um cartão microchipado em vez de moedas, o Plano da Bicicleta Branca foi novamente o modelo.
Enquanto isso, Schimmelpenninck continuou a promover o compartilhamento de veículos com uma persistência que acabou valendo a pena. Ele passou para os veículos elétricos, elaborando um Plano do Carro Branco usando um conjunto compartilhado de pequenos VEs semelhantes a carrinhos de golfe. Notavelmente, esse esquema conseguiu decolar em 1974, com motoristas que pagavam uma taxa de adesão acessando 25 veículos disponíveis em quatro (e depois cinco) estações em Amsterdã. Os carros brancos acabaram sendo descontinuados na década de 1980, mas a premissa continua nos atuais serviços de compartilhamento de carros, como ZipCar e Car2Go.
Muitas das questões que o primeiro Plano da Bicicleta Branca enfrentou também voltaram à discussão pública. Chegando décadas antes das tecnologias que gerenciam a indústria moderna, como smartphones e GPS, as bicicletas de guerrilha do Provo ainda eram precursoras do efeito disruptivo causado por bicicletas sem estação e compartilhamento de scooters, bem como as preocupações com a desordem delas nas calçadas e o vandalismo que vieram em seu rastro.
E embora o experimento inicial tenha durado pouco, a crítica da cultura automobilística que ele adotou perdurou. As mortes de pedestres nas ruas de Amsterdã atingiram um ponto alto de 3.300 – incluindo mais de 400 crianças – em 1971. Em resposta, ativistas furiosos tomaram medidas diretas, como bloqueios de bicicletas em pontos de colisão de trânsito, a fim de empurrar a cidade para a mudança. Esse movimento de massa ajudou a transformar Amsterdã no que é hoje – um dos espaços urbanos mais cicláveis do mundo. É uma cidade onde o compartilhamento de bicicletas acabou tendo menos impacto do que em outros lugares, porque o grande número de veículos particulares de duas rodas já era notavelmente alto.
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Via Bloomberg CityLab. Edição: São Paulo São.
