Por David Zipper
Se você acha que as bicicletas elétricas são um sucesso nos EUA, veja o que está acontecendo do outro lado do Atlântico.
Os modelos movidos a bateria agora representam a maioria das vendas de bicicletas em vários países europeus, incluindo Áustria, Bélgica, Alemanha e Holanda, e estão ganhando participação rapidamente em outros países, como França e Suíça. Os norte-americanos que estiverem de férias na Europa neste verão podem esperar ver pelotões de bicicletas elétricas sendo usadas para ir ao escritório, levar as crianças para a escola ou fazer trilhas.
Esse crescimento explosivo encantou os formuladores de políticas europeus ansiosos por reduzir as emissões de gases de efeito estufa substituindo as viagens de carro (e, melhor ainda, melhorar a saúde pública e liberar espaço nas ruas durante o processo). Países como Itália e Finlândia e cidades como Paris e Londres ofereceram descontos aos compradores de bicicletas elétricas, uma abordagem também observada em vários estados dos EUA (incluindo Colorado e Connecticut) e cidades (como Denver e o Distrito de Columbia).
Ainda assim, os EUA têm um longo caminho a percorrer antes que as bicicletas elétricas se tornem tão difundidas quanto na Europa. Embora sua participação no mercado americano esteja crescendo, no ano passado, as bicicletas elétricas de duas rodas representaram apenas cerca de 15% do total de vendas de bicicletas para adultos.
Como a Europa está muito à frente na adoção de bicicletas elétricas, sua experiência oferece lições sobre como a América do Norte poderia catalisar a adoção – bem como um alerta avançado sobre as dores de cabeça que podem surgir quando esses veículos se tornarem onipresentes.
Philippe Crist, que tem dupla cidadania, francesa e norte-americana, lidera a pesquisa sobre micromobilidade no Fórum Internacional de Transportes, com sede em Paris, o braço de transportes da OCDE. Em maio, David Zipper, colaborador do CityLab, conversou com Crist na Cúpula do ITF em Leipzig, Alemanha, para falar sobre os benefícios e as tensões do boom das bicicletas elétricas na Europa. A conversa foi editada para maior clareza e concisão.
Eu também observaria que muitas pessoas que estão comprando bicicletas elétricas na Europa são mais velhas. As bicicletas elétricas podem permitir que elas continuem pedalando à medida que envelhecem, quando antes teriam parado.
Vamos começar focando nos países do norte e centro da Europa, onde as bicicletas elétricas já superam as tradicionais bicicletas de pedal. O que está tornando as bicicletas elétricas tão populares nesses países?
Países como a Bélgica, a Alemanha e a Holanda há muito tempo usam muito as bicicletas em seus deslocamentos diários. Muitos residentes estão querendo comprar ou substituir a bicicleta que já usam por uma nova bicicleta elétrica. A atração adicional de uma e-bike é que as viagens se tornam mais fáceis e rápidas, de modo que você pode fazer mais no tempo que tem. Nossos dados mostram que as pessoas que usam uma bicicleta elétrica têm velocidades mais altas do que as que usam uma bicicleta de pedal. Fazer suas tarefas diárias, levar as crianças para a escola, ir à loja – tudo isso exige menos esforço com uma bicicleta elétrica e, em muitos casos, também é mais rápido.
Até que ponto o comportamento de ciclismo do europeu médio muda quando ele compra uma bicicleta elétrica?
Não é uma mudança drástica, porque geralmente eles já têm uma bicicleta que usam como meio de transporte. Mas o que vemos é que as pessoas com bicicletas elétricas andam de bicicleta com mais frequência e percorrem distâncias maiores. Para cada viagem, a bicicleta elétrica abre novos horizontes para o ciclismo no período de tempo que as pessoas têm disponível.
Até que ponto as políticas públicas catalisaram a adoção da bicicleta elétrica na Europa?
Em praticamente todos os países onde as bicicletas elétricas são a maioria das vendas de bicicletas, os governos ofereceram assistência financeira para a compra. Isso é verdade na Áustria e na Bélgica, por exemplo.
A França, que tem um nível um pouco mais baixo de adoção de bicicletas elétricas, também ofereceu descontos, mas também está tentando familiarizar as pessoas com as bicicletas elétricas. Várias regiões francesas, como a Ile-de-France, implementaram programas de aluguel de longo prazo que dão às pessoas bicicletas elétricas por vários meses por um preço nominal, como € 40 (US$ 43) por mês, com seguro e manutenção incluídos. Quando o período de aluguel termina, a bicicleta eletrônica deve ser devolvida. Encontramos vendas significativas de bicicletas elétricas entre os participantes após o término do período de empréstimo.
Isso me faz pensar nas “bibliotecas de bicicletas elétricas” que estão disponíveis em alguns lugares nos EUA, como Vermont e Oakland.
Sim, esses programas podem ser extremamente benéficos.
E quanto aos benefícios fiscais corporativos para bicicletas elétricas na Europa?
O melhor exemplo é a Bélgica, que tem a maior taxa europeia de carros da empresa [veículos fornecidos pelo empregador que recebem benefícios fiscais do governo]. Isso se tornou um problema na Bélgica e contribuiu para uma taxa muito alta de motorização.
O governo belga agora se afastou do carro da empresa, oferecendo algo chamado de orçamento de mobilidade, que fornece uma maneira protegida por impostos de obter um passe de transporte, uma bicicleta elétrica ou uma assinatura de uma bicicleta elétrica. Isso fez com que mais belgas comprassem bicicletas elétricas.
A adoção das bicicletas elétricas na Europa reduziu comprovadamente as emissões provocadas pelo transporte movido a combustível fóssil?
Não sei com certeza, mas suspeito que não. Mais uma vez, a maioria dos compradores de bicicletas elétricas – não todos, mas a maioria deles – está trocando uma bicicleta, portanto, eles já eram usuários. Obviamente, as emissões do ciclo de vida das bicicletas de todos os tipos são muito menores do que as dos carros.
Existem modelos de negócios criativos na Europa que incentivaram o uso de bicicletas elétricas?
Sim, o aluguel de bicicletas elétricas tem sido bastante popular na Europa, com empresas como Swapfiets, Coyote e Dance disponíveis em lugares como a Holanda e a Alemanha. Basicamente, elas alugam o veículo para um cliente por um determinado período de tempo, com reparos e seguro incluídos. Em muitos aspectos, é um modelo mais fácil de ganhar dinheiro do que a micromobilidade compartilhada, pois não é necessário repor as bicicletas e a manutenção é menos frequente.
Os governos europeus se esforçam para fornecer recarga pública para bicicletas elétricas, assim como para carros elétricos?
Não que eu tenha visto. Duvido que seja uma prioridade, pois a maioria das baterias de bicicletas elétricas pode ser carregada durante a noite para dois ou três dias de viagem diária. Portanto, o carregamento público não é realmente uma grande necessidade.
Dito isso, a história é diferente para as bicicletas eletrônicas maiores, como as de carga, que são usadas em frotas para serviços comerciais. Essas podem exigir recarga mais frequente.
Com o aumento da popularidade das bicicletas elétricas, que desafios elas criaram para os legisladores europeus?
Não houve muitos problemas com as e-bikes típicas, que são limitadas a 25 quilômetros por hora na Europa. A grande questão é realmente a velocidade das “pedelecs” (motorizadas), que se parecem com bicicletas tradicionais, mas podem chegar a 45 km/h. Essas velocidades são realmente problemáticas, pois andar de bicicleta a 45 km/h em um local onde outras pessoas andam a 10 km/h é um grande problema de segurança. Não recomendamos que carros e bicicletas estejam na mesma faixa com esses tipos de variações de velocidade, e deveríamos fazer o mesmo com as bicicletas.
Como as cidades europeias estão lidando com esse tipo de problema com as “pedelecs“ de velocidade?
Está havendo muito debate no momento. Não tenho uma recomendação específica para sugerir, mas não me surpreenderia se, no futuro, os pedais de velocidade fossem excluídos de determinados trajetos de infraestrutura para bicicletas. As “pedelecs” de alta velocidade provavelmente ainda terão acesso às ciclovias entre as cidades, assim como os carros têm acesso às autoestradas. Mas então você chega ao sistema de transporte urbano, onde os carros – e talvez também os triciclos – enfrentarão limitações.
As autoridades governamentais deveriam exigir que as “pedelecs” de velocidade fossem cercados geograficamente para reduzi-los em áreas urbanas densas?
Poderiam. Mas eu diria o seguinte: Por que cercaríamos com geofence (tecnologia que utiliza GPS, wi-fi ou outros recursos para determinar um perímetro geográfico virtual) as pedelecs de duas rodas, mas não os carros? Acho que deveríamos nos concentrar nos carros que são muito mais perigosos e, para isso, usar tecnologias como a Assistência Inteligente de Velocidade.
A largura da ciclovia é um problema para as bicicletas europeias de carga elétrica?
Está começando a ser. Na Holanda, na Dinamarca e em alguns outros países, há restrições reais de espaço. Suas redes de bicicletas geralmente foram planejadas para que duas pessoas pedalem lado a lado. Isso não é necessariamente espaço suficiente para bicicletas de carga que são mais largas. Na minha opinião, qualquer planejador urbano neste momento deveria pegar a orientação oficial para a largura da ciclovia e dobrá-la.
Em um nível mais elevado, estamos chegando ao ponto em que precisamos começar a pensar em uma rede totalmente separada para a micromobilidade elétrica – não apenas em faixas. É possível reservar ruas inteiras dedicadas a veículos mais leves e mais lentos que um carro. Ainda não tenho conhecimento de nenhuma cidade ou país que esteja fazendo isso.
O que você observa de diferente na adoção de bicicletas elétricas na América do Norte?
Em comparação com a Europa, na América do Norte há uma população maior de pessoas que nunca andaram de bicicleta em seus deslocamentos diários. Por esse motivo, há mais pessoas na América do Norte que estão comprando uma e-bike como sua primeira bicicleta adulta ou usando-a para ir a lugares ou fazer tarefas que nunca fizeram antes. Portanto, os benefícios da adoção de bicicletas elétricas na América do Norte podem ser maiores do que na Europa, porque mais viagens de carro podem ser substituídas.
Além disso, é ótimo ver a melhoria na infraestrutura de bicicletas nas cidades norte-americanas na última década. Se não fossem tantas novas ciclovias sendo construídas, acho que não veríamos as bicicletas elétricas ganhando tanta popularidade.
Que conselho você daria a um prefeito dos EUA que deseja promover o uso de bicicletas elétricas?
Eu responderia que a adoção de bicicletas elétricas não seria necessariamente a meta; o objetivo deve ser aumentar o número de bicicletas em geral. Infraestrutura de qualidade, redes conectadas e diminuição e controle da velocidade dos veículos são fatores que permitem que as pessoas se sintam mais à vontade para andar de bicicleta.
Então, o que é bom para as bicicletas é bom para as bicicletas elétricas?
Sim. Exatamente.
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Artigo publicado originalmente na Bloomberg CityLab.
