Utilizar a bicicleta como um modal de transporte sustentável para solucionar parte dos problemas de trânsito das grandes cidades brasileiras. A ideia, apesar de não ser nova, só começou a ser levada a sério nas capitais há pouco mais de cinco anos, com a construção das primeiras redes cicloviárias interconectadas e do início dos investimentos de prefeituras em projetos como os de bicicletas compartilhadas.
“Houve um salto recente na concepção da mobilidade urbana, que deixou de ser restrita ao carro e ao transporte público e passou a incluir o pedestre e a bicicleta”, afirma Thiago Benicchio, gerente de transportes ativos do Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (IPDT), organização internacional com sede em Nova York que promove o transporte sustentável nas cidades.
Benicchio explica que, apesar de um pouco mais tardia do que no Rio e em Brasília, por exemplo, a expansão da infraestrutura cicloviária em São Paulo foi um passo importante para que outras cidades começassem a pensar em políticas de mobilidade que incluíssem as bicicletas. Isso porque, por ser um “modelo” de modernidade e inovação, a cidade dita tendências para outras regiões no país, segundo especialistas.
Dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) revelam que São Paulo conta hoje com 225 km de ciclovias (vias fisicamente separadas) e ciclofaixas (faixas pintadas no chão mas sem separação física das vias), sem contar as grandes ciclovias em construção, como a das avenidas Paulista e Luís Carlos Berrini. A projeção é de que esse número chegue aos 400 km no fim do ano, uma infraestrutura considerada mínima para a capital paulista. Hoje São Paulo ocupa o terceiro lugar em número de quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, perdendo para Brasília (440 km) e Rio de Janeiro (374 km).
O número de quilômetros dessas vias exclusivas, no entanto, não é um dado representativo para medir os índices de mobilidade para bicicletas nas cidades. Em uma pesquisa recente que elencou fatores como infraestrutura, promoção, informação, recursos humanos e planejamento em 10 cidades brasileiras, a União de Ciclistas do Brasil (UCB) indicou Aracaju para o primeiro lugar no Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas de 2014. A capital sergipana tem apenas 59 km de ciclovias e ciclofaixas, mas esse número quintuplicou nos últimos 12 anos. Há também serviço de compartilhamento de bicicletas, 64 bicicletários e uma lei que obriga a instalação de estacionamentos para esses veículos na cidade – um conjunto de fatores que falta em metrópoles bem maiores.
Uma estrutura sustentável de mobilidade, segundo Benicchio, requer uma rede conectada de ciclovias e ciclofaixas ligando pontos como estações de trem e metrô, terminais de ônibus a pontos críticos e de interesse nas cidades. Como complemento essencial, no entanto, deve haver também bicicletários e paraciclos, programas de compartilhamento de bicicletas e o desenvolvimento de políticas públicas para acalmar o trânsito. “Há ainda a necessidade de reunir dados sobre o tema e ter uma organização institucional nas prefeituras. Poucas cidades têm um departamento específico para tratar da bicicleta como modal”, afirma.
Na opinião de André Geraldo Soares, diretor presidente da UCB, as prefeituras devem considerar também políticas de educação contínua e fiscalização para garantir os índices de qualidade do uso da bicicleta. “Essas ações são importantes para garantir o direito de uso das cidades aos pedestres, ciclistas e transporte coletivo, que são prioridades conforme o código de trânsito brasileiro”, afirma. Em cidades como São Paulo, os especialistas acreditam que a infraestrutura não é exatamente o principal desafio – a cultura que privilegia o carro sobre outros meios de transporte é uma das principais queixas dos usuários das bicicletas.
Um dos exemplos citados é a polêmica causada pelas ciclofaixas implantadas desde o ano passado na cidade. Tadeu Leite, diretor de Planejamento e Projetos da CET, explica que, ao contrário do que apontam os críticos, essa infraestrutura já vinha sendo planejada pelos técnicos da instituição nos últimos anos. “Além disso, as ciclofaixas ocupam áreas antes dedicadas a estacionamentos, sem alterar o fluxo do trânsito de carros”, diz.
A segunda fase da expansão da rede cicloviária inicial de 400 km prevê 1500 km de ciclovias e ciclofaixas até 2030. Outra evolução, segundo ele, é o serviço de bicicletas compartilhadas, que está em fase de concessão neste primeiro semestre. Ele é um dos destaques do Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo, divulgado em abril. Tadeu explica que a meta é ampliar o número de postos de compartilhamento e integrá-los ao sistema de transporte público através do Bilhete Único.
“A ideia é sair de 246 para 400 pontos nos próximos 3 anos”, diz. As principais falhas na implementação de redes cicloviárias nas cidades não são relacionadas ao planejamento. “Existe uma carência de empresas que fazem projetos cicloviários no Brasil, e também falta capacitação nas prefeituras”, diz. Ao inserir a bicicleta dentro de contextos locais, porém, as autoridades e a sociedade ainda têm um olhar muito voltado à realidade do carro.
Por Vívian Soares | Para o Valor, de São Paulo.
