Por Thalia Verkade e Marco te Brömmelstroet.
Quando bloqueamos o trânsito de uma rua, como para um evento esportivo ou uma festa de rua, dizemos que a rua está “fechada”. Mas para quem está fechada? Para motoristas. Mas, realmente, essa rua agora está aberta para as pessoas.
Dizemos isso porque nos acostumamos a pensar a rua na “lógica do trânsito”. Durante séculos, a rua foi um lugar com uma multiplicidade de propósitos: conversar, negociar, brincar, trabalhar e se locomover. Foi apenas no século passado que se tornou um espaço para o tráfego passar da maneira mais rápida e eficiente possível. Essa ideia é tão difundida que colonizou nosso pensamento.
Eu aprendi sobre isso pela primeira vez com Roland Kager , um analista de dados e pesquisador de transporte multimodal – o que significa que ele está interessado no tráfego, mas não em carros. A lógica do carro permeia a linguagem que usamos, diz Kager. “Falamos de usuários vulneráveis da estrada, mas eles só ficaram vulneráveis desde o advento do tráfego rápido com veículos grandes e pesados. Por que não chamamos esses veículos pesados e velozes de perigosos usuários da rua?”
Por que as ruas próximas às quais você não pode morar, andar de bicicleta ou caminhar são chamadas de ruas principais? Por que falamos de ciclovias “segregadas” ou “separadas”, quando na verdade são os motoristas que receberam um espaço próprio separado? A linguagem do trânsito instila uma “visão de pára-brisa” do mundo, como escreveu o especialista em mobilidade belga Kris Peeters há uns bons 20 anos.
Kager acha que a linguagem do trânsito nos impede de realmente ver o que está acontecendo em nossas ruas. “Por que falamos de acidentes de trânsito? Como se aquele ciclista que atropela e mata pedestre – o que quase nunca acontece – fizesse parte do mesmo sistema que mata pessoas dia sim, dia não, que quase sempre envolve carros.”
No noticiário, você ouvirá que uma densa neblina interrompeu o “trânsito”. Esse “tráfego” está parado. Que há atrasos de “trânsito” na sequência de um acidente. Esse “tráfego” está gradualmente voltando ao normal após esses incidentes. O que o tráfego significa nesses casos são os carros. Mas parece que isso significa todos nós.
De acordo com Kager, a maneira como falamos sobre o trânsito torna os carros muito mais importantes em nossa percepção do que realmente são no contexto holandês. “Apenas 15% dos holandeses ficam presos em engarrafamentos todas as semanas, e apenas 5% da população diz que é um problema que os afeta pessoalmente. Mas porque todos nós queremos um sistema de tráfego funcional, 35% dizem que veem isso como um problema social de qualquer maneira. Assim, uma em cada três pessoas pensa que o congestionamento do trânsito é um problema que afeta outras pessoas, mesmo que essas outras pessoas sejam uma pequena minoria.”
Kager diz que muitos dos fenômenos não automotivos que ele encontra e pesquisa em seu trabalho não têm nomes – simplesmente não há uma estrutura conceitual para certas coisas. Sem categorias. Isso torna mais difícil torná-los visíveis em relatórios e documentos consultivos para o governo – o que significa que recebem menos atenção e menos financiamento.
Por exemplo, na Holanda, quase metade dos passageiros de trem vai para a estação de bicicleta ou continua sua jornada de bicicleta. Kager os chama de “ciclistas de trem” e, apesar de seus números elevados, eles não são incluídos como categoria oficial nas pesquisas de mobilidade. Uma das razões pelas quais tantas viagens são feitas de bicicleta na Holanda é que as bicicletas são muito úteis para chegar aos trens. E os trens holandeses são usados com tanta intensidade porque muitas pessoas andam de bicicleta. As Ferrovias Holandesas ficaram surpresas com a popularidade das bicicletas de transporte público. Estes continuam a quebrar novos recordes de aluguel a cada ano. No entanto, o site de planejamento de viagens holandês só recentemente adotou itinerários de porta em porta que incluem bicicletas e ainda com funcionalidades muito básicas.
Fascinada por essa discussão com Kager, Thalia escreveu um artigo apresentando o conceito de ciclistas de trem e vimos como novas palavras podem mudar a realidade. O parlamentar flamengo Dirk de Kort leu o artigo e procurou mais informações. Thalia o colocou em contato com Kager, e eles compartilharam estatísticas e experiências holandesas e flamengas. Depois disso, De Kort incorporou “ciclistas de trem” em seu vocabulário político. Ele até criou outra variante: “ônibus ciclistas”. Meio ano depois, De Kort apoiou a expansão de um esquema na Flandres para apoiar ciclistas de trens e ônibus, para o qual foi alocado mais € 1 milhão (R$ 5.340.000,00).
Kager tornou visível um grupo invisível de viajantes e deu-lhes um nome. Agora eles constituem uma categoria oficial, e as políticas que os levam em consideração estão sendo ativamente desenvolvidas.
Kager continua a brincar com novas categorias. E se você dividisse os motoristas em quatro grupos: o quarto que dirige com mais frequência, o quarto que dirige com menos frequência e os dois grupos intermediários? Ele estudou essa nova categorização em Eindhoven: “O que você vê é que os 25% que mais usam carros são responsáveis por dois terços do tráfego motorizado na cidade. Então agora podemos ter uma discussão significativa: a autoridade local deveria facilitar as coisas para eles? Ou fazendo mais pelos outros 75% que usam menos ou muito pouco o carro, e levando mais em conta seus desejos nas decisões que afetam a cidade?”
Imagine uma situação em que um quarto das pessoas que moram na rua produzem dois terços de todo o lixo nos contêineres de reciclagem, de modo que os contêineres estão sempre transbordando. A autoridade local deve fornecer mais contêineres? Empregar mais coletores de lixo? Ou fazer algo bem diferente? Que tipo de cidade você quer?
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Artigo publicado originalmente no The Guardian.
