Da Scientific American.

Nota da redação: este artigo serve de exemplo para os EUA e também para as cidades brasileiras.

Na década de 1970, uma país enfrentou uma crise de mortes no trânsito, muitas delas mortes de crianças. Os manifestantes saíram às ruas para combater uma cultura arraigada de motoristas que consideravam as estradas seu domínio exclusivo. Mas não foram os EUA – foram os Países Baixos (Holanda). Em 1975, a taxa de mortes no trânsito era 20 por cento mais elevada do que nos EUA, mas em meados da década de 2000 tinha caído para 60 por cento mais baixa do que nos EUA. Como é que isto aconteceu?

Graças ao Stop de Kindermoord (“Parem de matar crianças”), um movimento popular holandês, as mortes no trânsito diminuíram e as ruas foram restauradas para as pessoas, não para os carros. Hoje o país é um paraíso para ciclistas e pedestres, com pessoas de todas as idades trafegando por ciclovias protegidas e caminhando sem medo de serem atropelados. É hora de os EUA e outros países seguirem esse exemplo.

Os EUA têm o maior número de mortes no trânsito entre os países ricos, com mais de 38.000 mortes por ano entre 2015 e 2019. A taxa de mortalidade é mais que o dobro da taxa média de outros países ricos. Os acidentes com veículos estão entre as principais causas de morte nos EUA. Mas não precisa ser assim. Podemos projetar ou redesenhar ruas para fazer com que as pessoas dirijam mais devagar ou para desencorajar totalmente a condução. Podemos investir em melhores transportes públicos, incluindo metrôs e ônibus com serviços confiáveis ​​e pontuais. E podemos alterar as leis de zoneamento para permitir habitações mais densas e empreendimentos de uso misto, para que as pessoas possam viver mais perto de onde trabalham, frequentam a escola ou socializam. Estas são mudanças que mesmo as cidades maiores e mais extensas podem e devem implementar.

Fazer estas mudanças reduz a poluição do ar, que causa milhões de mortes em excesso em todo o mundo todos os anos, e reduz a quantidade de gases com efeito de estufa que lançamos na atmosfera em cada deslocamento de carro até ao supermercado. As mortes no trânsito e a poluição do ar são questões de justiça social, prejudicando desproporcionalmente as pessoas de cor . Além disso, as cidades que dependem mais do automóvel são muitas vezes menos acessíveis para a parte considerável da população que não pode conduzir, incluindo crianças, pessoas com deficiência, pessoas que não podem pagar um carro ou um seguro e muitas pessoas idosas.

Muitas cidades dos EUA têm espaço abundante para estacionamento e “avenidas” largas e com várias faixas, uma mistura entre uma rua (onde os carros se movem lentamente e as pessoas podem caminhar com segurança) e uma rua (onde os carros se movem rapidamente, como uma autoestrada). As avenidas são otimizadas para movimentar muitos veículos através de uma área em alta velocidade. No entanto, alargar ou expandir o número de ruas apenas incentiva mais pessoas a conduzir, o que cria mais tráfego.

Ao mesmo tempo, os carros tornaram-se maiores e mais mortíferos – os SUV e os caminhões representam agora mais de 80% das vendas de automóveis nos EUA. Se quisermos dar mais espaço aos pedestres, ciclistas e pessoas que utilizam cadeiras de rodas, precisamos de separá-los dos altos aumentar a velocidade dos veículos através da construção de calçadas mais bem conservadas, meios-fios com cortes inclinados e ciclovias protegidas e da implementação de medidas de contenção do tráfego, como ruas mais estreitas, lombadas e canteiros centrais.

Deveríamos investir na melhoria do transporte público para torná-lo uma alternativa convidativa aos carros. Os ônibus precisam de horários confiáveis ​​e faixas exclusivas para não ficarem presos no trânsito que estamos tentando reduzir. E a expansão dos metrôs e de outros transportes ferroviários ajudará a criar empregos e desenvolvimento.

Cidades como Nova York, Chicago e Filadélfia já têm transportes públicos bastante bons e aumentaram o número de ciclovias e áreas apenas para pedestres. No início da pandemia da COVID, estas e outras cidades implementaram “ruas abertas”, que bloqueiam a maior parte do tráfego de automóveis em determinados horários para dar espaço a pedestres, ciclistas, crianças brincarem e restaurantes ao ar livre. Precisamos garantir que esses modelos possam persistir.

Mineápolis, uma cidade menor, adicionou ciclovias e proibiu o zoneamento unifamiliar , um dos principais motivos para a expansão urbana. Ann Arbor, Michigan, proibiu virar à direita no vermelho – uma prática perigosa que se espalhou durante a crise de combustível da década de 1970 como forma de economizar combustível – em 50 cruzamentos no centro da cidade. Mesmo em Tempe, Arizona, centrada no carro, os gestores criaram um bairro sem carros . Cidades mais espalhadas poderiam concentrar-se em pessoas ou em bairros mais densos que tenham algum transporte público e construí-los.

Muitas vezes, os esforços para reduzir a dependência automóvel encontram oposição feroz por parte de pessoas que os consideram “socialismo” ou uma “guerra aos automóveis”. Mas os motoristas também se beneficiariam de muitas destas mudanças, que reduziriam o trânsito e tornariam a condução mais segura. Outros argumentam que estas mudanças irão prejudicar as pessoas com deficiência, mas o oposto pode ser verdadeiro – a redução da dependência do automóvel, se combinada com infra-estruturas melhoradas e centradas na deficiência, poderá tornar as cidades mais acessíveis. E os veículos de emergência não ajudam muito ninguém se estiverem presos no trânsito.

A criação de melhores projetos de ruas e transportes públicos exigirá um investimento inicial significativo e os efeitos poderão demorar anos a ser observados. Mas poderíamos subsidiar os custos da mesma forma que já subsidiamos a condução. Poderíamos eliminar o estacionamento gratuito. Poderíamos estabelecer preços de congestionamento em centros urbanos densos, como a cidade de Nova York planeja fazer , e utilizar os lucros para financiar alternativas de transporte público. E podemos adicionar mais ciclovias e ruas abertas, que são mais baratas de implementar e proporcionam benefícios imediatos.

Em grande parte dos EUA, ainda é ilegal construir algo mais denso do que casas unifamiliares, e as habitações muitas vezes têm requisitos mínimos de estacionamento que ocupam imóveis valiosos. Se encorajarmos as cidades a construir duplexes, triplexes e edifícios de apartamentos, especialmente perto de centros de trabalho, menos pessoas precisarão de carros.

As mesmas soluções não funcionarão em todos os lugares e as mudanças não acontecerão de uma só vez. Cada cidade tem suas próprias preocupações e desafios únicos. E um projeto tão ambicioso exigirá repensar muitas das nossas suposições sobre a cultura automobilistica americana . Mas os benefícios podem tornar todos mais saudáveis ​​e seguros.

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Artigo publicado originalmente na Scientific American.