Por João Surico

No início de março, o prefeito de Nova York, Eric Adams, estava em um trecho da Broadway logo acima da Rua 25 Oeste para apresentar a Broadway Vision , o plano de seu governo para transformar o famoso corredor com ciclovias, ruas compartilhadas de baixo tráfego e ruas fechadas para carros.

O prefeito minimizou as preocupações de que as mudanças iriam atrapalhar o trânsito. “Há uma mudança cultural que deve ocorrer nesta cidade”, disse Adams. “O número de pedestres que circulam supera claramente o número de motoristas.”

Olhando ao lado de Adams estava James Mettam, presidente da Flatiron NoMad Partnership . Esse é o “distrito para a melhoria de negócios“, ou BID, que representa alguns dos maiores empreendedores e proprietários da Broadway, incluindo inúmeros restaurantes e bares. 

Os efeitos do plano, cuja última fase no centro da cidade terminou as obras no final de junho , podem ser facilmente percebidos. Em uma movimentada tarde de primavera, Mettam conduziu um passeio pela nova paisagem urbana. Cada nova mesa ao ar livre foi tomada. 

Os ciclistas voaram por uma nova “avenida de bicicletas” de duas pistas. E a NoMad Piazza – uma praça pop-up que estava entre os primeiros experimentos de refeições ao ar livre da era pandêmica – parecia mais com Milão do que com Manhattan. “Antes de 2020, estávamos falando de uma rua compartilhada“, disse Mettham. “Agora temos seis.“

Obter apoio de grupos empresariais para esse tipo de mudança de rua é uma espécie de inversão de papéis. Os BIDs surgiram nas décadas de 1970 e 1980, quando as cidades dos Estados Unidos, assoladas pelo crime e problemas fiscais, lutavam para reter varejistas e empregadores no centro da cidade. Ao cobrar taxas dos proprietários de imóveis dentro do distrito, os BIDs visavam preencher lacunas, financiando serviços complementares como limpeza de ruas, segurança, paisagismo e marketing. Historicamente, os BIDs também normalmente favoreciam o acesso de carros, priorizando passageiros suburbanos e visitantes com comodidades como descontos em estacionamento e lotes públicos. De fato, o ambiente construído do centro da cidade americana – uma “ monocultura urbana precária ” otimizada para o trabalho de colarinho branco – é aquele que esses grupos ajudaram a consolidar.

Portanto, é impressionante ver os mesmos grupos agora batendo palmas para ciclovias, proibições de veículos e facelifts focados em pedestres. Recuperando-se do aumento do trabalho remoto e dos efeitos contínuos da pandemia de Covid, os grupos empresariais estão adotando políticas e práticas que há muito evitavam. 

Na cidade de Nova York – que tem 76 BIDS, mais do que qualquer cidade dos EUA – o esforço para reduzir as faixas de tráfego e fazer a Park Avenue parecer um parque linear foi liderado pelo grupo empresarial local, Grand Central Partnership. O plano de prioridade para pedestres do centro do Brooklyn veio de um BID. E algumas das Ruas Abertas mais populares, o programa da era pandêmica que restringe o tráfego em certas ruas para outras atividades, são focadas em negócios, como a Quinta Avenida, Park Slope no Brooklin e partes de Chinatown. 

Fora da cidade de Nova York, grupos empresariais defenderam a expansão da infraestrutura para bicicletas e caminhadas em detrimento dos veículos em San Diego , Washington, DC e outros lugares.

Nem todos os BIDs mudaram de opinião: em Toronto, por exemplo – o local de nascimento das associações de melhoria de negócios – um grupo empresarial lutou contra uma proposta de ciclovia protegida em 2019; no Bronx, um BID local está tentando acabar com um plano de corredor de ônibus. (Isso apesar da abundância de pesquisas que mostram como a infraestrutura para bicicletas aumenta os resultados dos varejistas adjacentes). Os BIDs também geraram polêmica: Os críticos afirmam que esses grupos exercem muita influência sobre o espaço público, e sua dependência de segurança e vigilância privadas gerou preocupações com a equidade. Ao absorverem algumas responsabilidades da cidade, alguns argumentam que os BIDs deixam os administradores das cidades à vontade. E os BIDs permanecem em grande parte fora de cena em cidades menores, áreas residenciais e comunidades de baixa renda, em particular.

Mas em muitas cidades grandes, esses grupos são atores locais poderosos. A mudança de paradigma que está em andamento pode render grandes dividendos para os incentivadores da caminhabilidade – e ser crucial para a sobrevivência do núcleo urbano. 

Um acerto de contas pós-pandemia

Ao explicar o papel de seu grupo, o vice-diretor da  Downtown SF Partnership, Claude Imbault, descreveu a hierarquia de necessidades de Maslow, adequada para os BIDs.

Na base da pirâmide estão a segurança pública e a limpeza — prioridades que levaram empresários a organizar os primeiros grupos de melhoria. Acima disso estão o placemaking e o desenvolvimento econômico, que estão interconectados, disse Imbault. “O que estamos dizendo é que o ambiente construído tem um lugar na recuperação econômica do centro.”

No topo da pirâmide de Imbault está a advocacia – um trabalho que, em São Francisco, está exigindo atenção especial. Desde a pandemia, o distrito comercial da cidade se tornou um exemplo de pavor existencial urbano. Sua taxa de vacância de escritórios atingiu recentemente um novo recorde. O número de passageiros do sistema ferroviário BART permanece congelado em um terço do que era em 2019. E uma sensação de insegurança percebida graças ao menor número de pessoas nas ruas do Distrito Financeiro não está ajudando.

“Estamos enfrentando dificuldades, e a realidade é que há um ecossistema de mídia reforçando a mensagem de que é assustador ir ao centro da cidade”, disse Imbault. “[As empresas] estão apenas dizendo: ‘Pessoal, precisamos da ajuda de vocês’.”

A resposta da Parceria, ou pelo menos parte dela, é o Plano de Ação do Domínio Público . Feito em conjunto com a SITELAB , uma empresa de design, o objetivo do plano é simples: levar mais pessoas para a rua. 

Nas pesquisas, os moradores expressaram apoio a fachadas ativas, mais vegetação e mesas ao ar livre. Como muitos distritos comerciais dos EUA, o centro de São Francisco é em grande parte uma paisagem de prédios de escritórios modernistas e praças esparsas, de uma época em que pouco mais se fazia além de trabalhar lá. Isso funcionou bem até recentemente, disse Laura Crescimano, cofundadora do SITELAB. “Dez anos atrás, não havia sequer uma conversa”, disse ela. “A demanda por escritórios era tão intensa que, de certa forma, significava que não havia atenção.”

No momento, as empresas estão desesperadas por ajuda imediata, por isso o BID está tentando preencher as ruas ociosas com eventos – um mercado noturno do sul da Ásia, uma promoção temática do Dia da Bastilha (com boinas gratuitas) e uma série de shows pop-up de drags. A ideia, segundo Crescimano, é “colocar algumas coisas visíveis ao público para dar uma dica de que as coisas estão mudando e que nem tudo é ruim“.

Gestores de espaço público exploram mudanças maiores no tecido do bairro. A Battery Bridge, uma rua tranquila, tornou-se uma praça para apresentações ao vivo, enquanto as restrições de tráfego locais serão testadas em breve no Landing at Leidesdorff, um conjunto de becos apertados. Um plano maior de calçada trará parklets e mais estacionamento para bicicletas e ciclovias. 

De certa forma, as mudanças buscam restaurar a mistura original de usos do distrito. “O centro foi projetado antes do carro”, disse Crescimano. “É uma rota incrivelmente caminhável. Há uma grande demanda por ciclismo, mas, ao mesmo tempo, o desenho atual das ruas não atende a isso”.

Negócios em Fluxo

No Meatpacking District em Manhattan, o BID local está ajudando a negociar um tipo diferente de transição. 

Durante a maior parte da história industrial da cidade, esse bolsão do West Side foi um centro de distribuição para importadores de carne. Mas, como na manufatura, esses empregos mudaram para outro lugar, deixando para trás uma rede de prédios e ruas sem relação com os usos atuais.

A esquina da Gansevoort Street com a 10.a Avenida – perto do último frigorífico do bairro, a Interstate Foods – ilustra essa mudança. A interseção tem um base extra larga para acomodar entregas de caminhões durante a noite. Agora, fica na entrada do novo Whitney Museum, com High Line, Chelsea Market e Little Island nas proximidades.

“Este é apenas um tipo de espaço de asfalto perdido”, disse Evan Sweet, planejador líder da Meatpacking District Management Association. “As quatro da manhã é o pico para esta indústria, mas não o pico para a atividade de pedestres no bairro. Então, podemos sobrepor essas duas vezes ao dia e criar um processo de gerenciamento pelo qual essa atividade ainda possa acontecer?“

A correção proposta, de acordo com a “ Visão do Domínio Público do Portal Ocidental ” do BID, seria dividir o quarteirão, permitindo que os caminhões entrem e saiam por uma entrada, em vez de ocupar todo o leito da rua. Uma praça em frente ao Whitney fecharia o quarteirão. O redesenho, disse Sweet, “tornaria essa área, que costumava ser a parte de trás da casa da vizinhança, para uma área mais parecida com a varanda dos fundos”.

Em um esforço para transformar o bairro no primeiro “ distrito prioritário para pedestres ” da cidade, o BID também lançou diferentes modelos de espaço de rua, como Ruas Abertas e restaurantes ao ar livre, e está testando contêineres de lixo, zonas de entrega de última hora e canteiros móveis . 

“A pandemia realmente trouxe à tona a necessidade de espaço público e a demanda que as pessoas têm por ele”, disse Sweet. “Talvez há cinco anos, em 2020, já deveríamos ter abordado algumas dessas questões. Mas na época a cidade não tinha ferramentas para fechar as ruas. Agora há mais disposição para jogar coisas na parede e ver o que cola.”

Aliados no Placemaking

O Big Dig, o megaprojeto de 20 anos que enterrou a Interstate 93 em Boston, não deu à cidade apenas o Rose Kennedy Greenway, um parque linear de 7 mil m2 no coração da cidade. Ele também levou à criação da A Better City, uma associação que representa 130 dos maiores empregadores de Boston, que acompanhou o projeto do início ao fim. Desde então, a organização tem ajudado a supervisionar o Greenway BID, onde as empresas das proximidades pagam um imposto suplementar para melhorias de capital; ultimamente, elas têm complementado esse trabalho com melhorias no espaço livre de carros.

“Os líderes empresariais querem ver as pessoas no centro da cidade, e criar mais áreas para pedestres é uma ótima maneira de atrair pessoas para o centro”, disse Kate Dineen, sua presidente e CEO. “Parques pop-up, parklets e fechamento de ruas de pedestres são apenas mais comuns no léxico agora, e acho que a pandemia ajudou as pessoas a pensar: ‘Oh, podemos usar esse espaço de maneira diferente’.”

Como em tantas cidades, a revitalização do centro agora é a prioridade do Greenway BID. Mas a organização também fala sobre o uso da terra e as mudanças políticas que afetam a área metropolitana, como outro  projeto potencial do tipo Big Dig  – um plano de mais de um bilhão de dólares para reconfigurar um notório trecho elevado da Massachusetts Turnpike em Allston. 

Isso não é exatamente uma novidade; as empresas sempre fizeram lobby junto aos formuladores de políticas para projetos que beneficiariam seus resultados. Mas as solicitações estão mudando, assim como quem as faz. Tradicionalmente, os BIDs eram formados por ex-funcionários de serviços municipais – saneamento, polícia, parques ou bombeiros. Porém, à medida que seu foco muda para a criação de locais e o design, Sweet, do Meatpacking BID, diz que planejadores como ele o acompanharam. “Normalmente, eu seria contratado pela cidade para fazer esse trabalho.”

Ele reflete uma tendência maior – e controversa – na construção da cidade de ceder a gestão de espaços públicos a operadores privados. Esses arranjos podem trazer resultados mais rápidos: grupos com bons recursos geralmente se movem mais rapidamente com projetos de capital, e a adesão da comunidade empresarial ajuda a fornecer cobertura política para legisladores hesitantes. A fase mais recente do Broadway Vision, por exemplo, correu à frente de várias reformulações para as Ruas Abertas em corredores menos comerciais – a maioria dos quais carece de BIDs e está parada há meses.

Essa velocidade pode ser uma vantagem crítica agora, em meio a uma série de alertas terríveis sobre o colapso imobiliário no centro da cidade . 

Foram necessárias décadas para criar o moderno distrito comercial; agora que suas vulnerabilidades críticas foram expostas, a adaptação desses bairros para receber novamente um conjunto mais diversificado de usos deve ser um processo igualmente prolongado. Com a influência e os recursos que comandam, os grupos empresariais podem ser aliados poderosos nesse projeto de transformação, se concordarem com os tipos de políticas que outros defensores urbanos há muito tempo clamam.

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John Surico escreve para a Bloomberg.