Por David Zipper

Os aficcionados por história conhecem a cidade norueguesa de Bergen como um centro da lendária Liga Hanseática, que dominou o comércio do Norte da Europa já em 1300. Situada num local cheio de fiordes ao longo do Mar do Norte, a “Cidade entre as Sete Montanhas” oferece vistas deslumbrantes (e atrai muitos turistas).

A atração mais recente de Bergen é única: em abril, a cidade de cerca de 270 mil habitantes inaugurou o túnel Fyllingsdalen, uma via de pedestres para bicicletas de três quilômetros que atravessa uma montanha. As autoridades locais declararam orgulhosamente que o túnel Fyllingsdalen é “o túnel para ciclismo mais longo do mundo construído especificamente para esse fim”. (O túnel Snoqualmie, no estado de Washington, é mais longo, mas costumava ser uma linha ferroviária.)

O túnel Fyllingsdalen é tão fotogênico quanto uma ciclovia urbana pode ser. No interior, oferece instalações artísticas e iluminação criativa; na sua saída, há vistas deslumbrantes sobre a montanha. A CNN e o Smithsonian deram-lhe visibilidade internacional, e os defensores do ciclismo visitantes, como os autores holandeses Melissa e Chris Bruntlett, ficaram deslumbrados.

No mês passado, subi numa bicicleta para atravessar sozinho o túnel e posso confirmar que se trata de uma peça engenhosa de infra-estrutura saudável e amiga do clima; nunca vi nada nem um pouco parecido. O túnel também é prático, proporcionando uma ligação sem carros entre o movimentado centro da cidade de Bergen e um bairro em rápido crescimento do outro lado da montanha.

Mas – há um grande “mas”. Por mais inspirador que seja o túnel de Fyllingsdalen, ele ainda é apenas um paliativo para as décadas de desenvolvimento voltado para o carro em Bergen. O túnel reflete os esforços atuais da cidade para desestimular as viagens locais dos carros, mas esse objetivo entra em conflito com um governo nacional cujas políticas de transporte ainda giram em torno do automóvel. Em tal ambiente, mesmo a ciclovia mais espetacular não pode fazer muito.

Para compreender o túnel Fyllingsdalen e como ele se enquadra no cenário de transporte norueguês, é importante entender a geografia de Bergen. Historicamente, a população e a economia locais giravam em torno do bairro portuário repleto de antigos edifícios de madeira que hoje abrigam boutiques e galerias. Montanhas imponentes mantiveram a cidade densa e compacta – até que os moradores começaram a comprar muitos carros.

“Nas décadas de 1960 e 1970, Bergen planejou o seu futuro em torno do automóvel”, disse Ulrik Eriksen, autor de A Country on Four Wheels , um livro publicado em norueguês. “Agora está preso à dominação dos carros.”

À medida que a economia da Noruega crescia durante as décadas do pós-guerra, a cidade expandiu-se onde quer que houvesse terreno plano disponível, ligando bairros distantes ao centro da cidade através da construção de dezenas de túneis para automóveis sob as montanhas. A extensa rede de bondes de Bergen foi desmantelada na década de 1960 e despejada no Mar do Norte.

“Não é como se Bergen tivesse um núcleo e muitos satélites adjacentes”, disse Aina Haugstad, que lidera o Miljøløftet (“Compromisso Verde”), um organismo regional que se esforça para reduzir as emissões dos transportes e que desempenhou um papel fundamental no financiamento da construção do túnel Fyllingsdalen. . “É um longo caminho entre a cidade e os subúrbios e é preciso usar túneis. Mas todos esses túneis foram feitos para carros, então agora se você quiser abrir espaço para transporte público ou bicicletas, você está limitado.”

Durante as últimas duas décadas, as autoridades de Bergen procuraram expandir as alternativas à condução, incluindo a construção de duas linhas de Metro Ligeiro de Superfície. O Green Pledge regional procura eliminar o crescimento futuro do tráfego de carros através de medidas como a melhoria do serviço de trânsito, pedágios e expansões das calçadas. A cidade de Bergen vai ainda mais longe, visando uma redução de tráfego da ordem de 30%.

Mas Einar Grieg, que lidera a política de ciclismo para a cidade, disse que a quota do modo de transporte de bicicleta há muito oscila em torno dos 4%, bem abaixo de muitos pares europeus. “O ciclismo nunca foi uma grande coisa em Bergen”, disse-me Grieg, citando o terreno montanhoso e o extenso desenvolvimento.

A oportunidade de construir um túnel para bicicletas foi um acidente feliz. A construção da nova linha ferroviária rápida de superfície a partir de Fyllingsdalen exigiu a perfuração de um caminho através de Løvstakken e de um túnel de emergência paralelo. A cidade decidiu gastar 300 milhões de coroas norueguesas adicionais (cerca de 14 milhões de reais) para expandir essa rota de saída para funcionar em dobro como caminho para ciclistas e pedestres.

Antes da construção do túnel, aqueles que pedalavam entre Fyllingsdalen e o centro da cidade teriam que escalar Løvstakken (“pilha de folhas”), uma montanha de 477 metros a leste de Fyllingsdalen, ou pedalar ao redor dela em uma estrada movimentada. Nenhuma das opções era atraente para a maioria das pessoas. “Ou você tinha que querer realmente malhar ou ser um idealista ambiental”, disse Haugstad.

O túnel torna a viagem muito menos assustadora, reduzindo em cerca de 15 minutos o que costumava ser um trabalho árduo de 40 minutos, ao mesmo tempo que fornece abrigo contra as frequentes tempestades de Bergen. A temperatura interna é constante de 7 graus Celsius durante todo o ano.

É também uma experiência de pilotagem muito agradável. A viagem de três quilômetros parece bastante plana, com uma curva quase imperceptível. Ao lado das ciclovias de proporções generosas, há uma passarela azul brilhante, ligeiramente elevada, feita de um composto de borracha frequentemente encontrado em pistas de corrida. No alto, luzes coloridas percorrem um arco-íris de sombras a cada poucas centenas de metros. “A mudança das luzes me ajuda a saber onde estou”, disse Eivind Kvamm-Lichtenfeld, morador de Bergen que viaja regularmente pelo túnel.

No seu ponto central, a cidade instalou bancos e um relógio de sol artificial, juntamente com uma escultura de cores vivas que parece um coração quando visto pelo leste, mas uma espiral pelo oeste.

“A arte no meio do túnel é minha parte favorita”, disse Ingrid Fjeldstad, comissária do clima, meio ambiente e desenvolvimento urbano de Bergen, que me conduziu em um passeio de bicicleta. “Isso faz com que o túnel pareça uma aventura e evita que as viagens de bicicleta sejam chatas.”

Os planos futuros incluem a realização de eventos públicos e celebrações dentro desse espaço central. A cidade também instalou obras de arte coloridas nos marcadores de um quarto e três quartos do túnel.

O túnel Fyllingsdalen é a joia da coroa da nova ciclovia de oito quilômetros da cidade , que vai do sul até o centro da cidade. Alguns quilómetros a norte, o túnel mais curto de Kronstad corre ao longo de um corredor ferroviário adaptado. Um ciclista da área de Fyllingsdalen passa agora por ambos os túneis a caminho do centro da cidade.

Grieg, o coordenador de ciclismo da cidade, disse que Bergen prevê que 2.600 ciclistas utilizem o túnel diariamente até 2040, com números aumentando à medida que a área de Fyllingsdalen continua a crescer. Até agora, o túnel atrai cerca de 650 ciclistas por dia, juntamente com cerca de metade do número de pedestres e corredores – tráfego de pedestres que pegou as autoridades locais de surpresa.

“Não esperávamos tantas pessoas andando e correndo”, disse-me Grieg. “Muitos parecem estar usando o túnel para recreação ou exercício. Às vezes, os idosos se reúnem lá e fazem caminhadas.” Encontrei corredores atléticos, famílias caminhando e casais passeando com cachorros atravessando o túnel, junto com aqueles que andavam de bicicleta ou patinete.

Por mais impressionante que seja o novo túnel, o seu luxo torna as restantes lacunas infra-estruturais de Bergen mais evidentes. Não existe nenhuma rota comparável para quem chega de bicicleta pelo norte, e as ciclovias no próprio centro da cidade deixam muito a desejar.

“É ridículo que a nova ciclovia de Fyllingsdalen pare no centro da cidade em vez de passar por ela”, disse Kvamm-Lichtenfeld, o ciclista local. “Muitas pessoas não andam de bicicleta se não souberem como chegar ao destino final.”

Haugstad, líder do programa regional Green Pledge, concordou que o centro histórico de Bergen deveria ser mais favorável às bicicletas. “Cada vez que ando de bicicleta, escolho uma rota diferente”, disse ela. “Isso é um sinal de que não há um caminho óbvio a seguir.”

A cidade prometeu atualizar a sua rede, construindo mais ciclovias e oferecendo aos moradores um número limitado de descontos em bicicletas elétricas com o objetivo de quase triplicar a participaçao do uso de bicicletas para 10% até 2030.

Mas a procura de alternativas automóveis por parte de Bergen é complicada pela política nacional: o governo norueguês tem sido um promotor entusiasta dos veículos eléctricos, incluindo subsídios que podem reduzir em milhoes de dólares o preço de compra de um VE, além de estacionamento e pedágios mais baratos. Mais de quatro em cada cinco carros novos vendidos na Noruega são agora totalmente elétricos, a percentagem mais elevada do mundo. Uma estudo academico recente dos esforços de Bergen para limitar as emissões dos transportes concluiu que “as políticas nacionais que incentivam os VE a reduzir as emissões estão em desacordo com os objetivos [locais] de evitar viagens através do planeamento urbano e das mudanças modais”.

Por vezes, a divergência nos objetivos de mobilidade locais e nacionais é mais evidente. Apesar das objeções locais, em outubro passado a Administração Norueguesa de Estradas Públicas inaugurou a E39 , uma nova rodovia de quatro pistas para Bergen vindo do sul. Lars Ove Kvalbein, conselheiro municipal sobre mobilidade sustentável, disse que, até então, cerca de 70% das pessoas que viajavam para Bergen vindo daquela direção usavam transporte público, enquanto 30% usavam carro, mas em dezembro a participação do transporte público havia caído para 60%, enquanto dirigir aumentou para 40%. “E39 fazia parte de um plano nacional que destruiu todos os planos locais positivos”, disse ele.

Essa frustração pode parecer familiar aos residentes de cidades dos EUA como Houston e San Antonio, onde ativistas climáticos e membros da comunidade entraram em conflito com o seu departamento estadual de transportes por causa de projetos de auto-estradas urbanas.

O autocentrismo também está afetando o túnel Fyllingsdalen. Os políticos estão pressionando para construir um parque de estacionamento no terminal sudoeste do túnel, uma medida à qual Fjeldstad, o diretor do departamento climático local, se opõe veementemente. “Se construirmos estacionamento para veículos, isso incentivará mais pessoas a comprar carros – e então eles os levarão para todo lado”, ela me disse. “Isso vai contra nossos objetivos de transporte.”

É claro que tais tensões não diminuem a alegria de percorrer o túnel Fyllingsdalen. Os líderes de Bergen estão, com razão, orgulhosos de criar uma peça tão impressionante de infraestrutura para bicicletas. Mas enquanto trabalham para libertar a sua cidade da dependência do automóvel, sabem que o seu impressionante novo túnel para bicicletas não será uma panacéia. Em um local voltado para o carro, nenhum projeto pode ser.

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David Zipper é pesquisador visitante no Taubman Center for State and Local Government da Harvard Kennedy School, onde estuda a interação entre a política urbana e as novas tecnologias de mobilidade. Artigo publicado originalmente na Bloomberg CityLab.