Esse fenômeno foi mapeado pela pesquisa Origem Destino do Metrô, principal retrato da mobilidade na região metropolitana, feito a cada década e que norteia políticas públicas e privadas de transporte e urbanismo —como demandas de futuras linhas e empreendimentos imobiliários.
Maior estudo do tipo no país, fez entrevistas em 32 mil domicílios, compara os cenários de 2007 e 2017 e foi divulgado nesta quarta-feira (12) pela companhia ligada ao Governo de São Paulo.
Na distribuição de viagens na Grande São Paulo, a participação dos ônibus recuou de 24%, em 2007, para 21%, em 2017. Em números absolutos, passou de 9 milhões de viagens para 8,6 milhões por dia.
Mesmo assim, os ônibus seguem como principal modo de transporte público na região —entre todos os transportes motorizados, perdem para os carros, que representam 27% dos deslocamentos.
No mesmo intervalo de tempo, as viagens de metrô cresceram de 6% do total da matriz de transporte, em 2007, para 8%, em 2017 —de 2,2 milhões viagens para 3,4 milhões/dia.
A maior participação do modelo metroviário é atribuída pelo Metrô ao aumento do sistema —ainda que a expansão da rede sobre trilhos tenha ficado muito aquém das promessas do governo paulista, nas gestões dos tucanos José Serra e Geraldo Alckmin.
Se em 2007 ela tinha 61 km, em 2017 passou a ter 90 km. A julgar pelas promessas desde então, a rede de metrô paulista já deveria ter 60 km a mais.
A ampliação das linhas levou a bancária Paula Carreti, 34, a desistir do ônibus e passar a intercalar seus deslocamentos entre carro e metrô —ao qual dá preferência. “Marco todos meus compromissos perto de metrô, faculdade, médico.” Ao enumerar os trajetos que faz diariamente, ela se surpreende: “Entro pela linha verde, pego a amarela, a vermelha na hora do almoço, azul de manhã”, enumera. “Nossa, eu pego todas!”
Esse fenômeno não é surpresa para Francisco Christovam, do SPUrbanuss (sindicato que representa as empresas de ônibus paulistanas).
“A queda do ônibus em alguns lugares é porque a expansão do metrô passa a atender os passageiros de maneira mais próxima”, afirma ele, que aponta a criação da linha 4-amarela (liga a zona oeste ao centro de São Paulo) e aexpansão da linha 5-lilás (na zona sul) como exemplos.
É o caso do advogado José Beccari, 64, que, para sair dos Jardins todos os dias de manhã, pegava ônibus até a av. Paulista, onde trabalha. Quando precisava ir ao fórum da Barra Funda, a opção era ônibus e metrô —agora, com a linha 4-amarela, basta o último para todos os trajetos. “Economizo tempo, mais de dez minutos”, diz. “O ônibus era especialmente ruim por causa do calor, o engarrafamento e ter que esperar muito.”
Quem também viu aumentar sua fatia na participação da mobilidade na Grande São Paulo foi a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que passou de 2% para 3% dos deslocamentos (de 800 mil para 1.300 viagens/dia).
Embora não tenha ampliado sua rede, a companhia ganhou novos trens, reduziu intervalos e reformou estações, aumentando sua atratividade. O sistema, porém, ainda carece de investimentos em infraestrutura —que, assim como no metrô, acumula atrasos em seus principais projetos.
Desde 2007, tem aumentado também a integração entre metrô, trens e ônibus, por conta de melhorias no Bilhete Único, por exemplo.
“É possível e desejável que o ônibus esteja se complementando melhor com o metrô, que é um meio de transporte estruturante. Cada vez mais, ele leva o passageiro até a estação de metrô e não até o trabalho”, afirma Christovam.
Diante de uma nova licitação da Prefeitura de São Paulo que deve contratar as empresas de ônibus para os próximo 20 anos, Christovam afirma que os contratos devem estar preparados para prestar novos serviços de mobilidade —mais modernos.
“Espero que a licitação nos ajude a não perder passageiro para os aplicativos [tipo Uber, 99 e Cabify], mas que sejamos mais flexíveis.” Para ele, serviços de ônibus menores e mais confortáveis sob demanda podem ser uma alternativa.
Pela primeira vez desde 1967, quando a pesquisa começou a ser feita, foi medida a presença de viagens acionadas por aplicativos. Essa categoria já soma 362 mil viagens por dia, segundo o Metrô.
Outra constatação é a de que os trajetos feitos unicamente a pé continuam sendo a maioria na Grande SP, com 31% dos deslocamentos, ou 12,8 milhões de viagens/dia.
Já as viagens de automóvel, embora tenham crescido em números absolutos —de 10,4 milhões para 11,3 milhões—, mantiveram-se estáveis na comparação com o restante dos deslocamentos.
No cômputo geral, a participação das viagens em transportes coletivos caiu levemente, de 54,3% para 54,2%, em dez anos. O peso do transporte individual ficou em 45,8%.
Eduardo Vasconcellos, da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), afirma que o modelo de transporte individual mantém um patamar muito elevado, uma vez que esses veículos ocupam mais espaço nas ruas e consomem mais energia.
“O quadro só mudará quando houver forte expansão de um transporte público de qualidade e a devida precificação do custo que o transporte individual motorizado causa à cidade e ao ambiente”, diz.
A pesquisa OD ouviu 156 mil pessoas, com entrevistas presenciais em 32 mil domicílios escolhidos aleatoriamente, mas que contemplam a diversidade da Grande SP. Os entrevistadores questionavam aos moradores como eles haviam se deslocado no dia anterior.
Fluxo em rodovias
O movimento de chegada e saída de veículos na Grande São Paulo pelas rodovias aumentou 20% entre 2007 e 2017, conforme dados da nova pesquisa Origem Destino do Metrô. A principal origem desses veículos são a região de Campinas e Jundiaí, no interior paulista.
Por isso, a rodovia dos Bandeirantes lidera o fluxo diário de veículos entre a Grande SP e o seu entorno, com 118 mil viagens nos dois sentidos.
A segunda rodovia com mais fluxo é a Castello Branco, por onde circulam 69 mil veículos por dia, nos dois sentidos. Em terceiro lugar, fica a rodovia dos Imigrantes, que conecta o litoral paulista à capital, com 54 mil viagens.
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Por Fabrício Lobel e Thaiza Pauluze na Folha de S.Paulo.
